日本物流业将在中国布“天罗地网” |
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日本工厂遍布中国华南华北，配合日本企业的运送需求，日本物流业也即将在神州大地布下天罗地网。 据《日本经济新闻》报道，随着中国即将在两年内放宽条例，允许外资物流企业直接经营公司，日本通运和佐川等大型运输业都已为进军中国拟定了蓝图。 一直以来，中国只允许香港的企业参与直接经营物流服务。不过，按照中国加入世界贸易组织承诺，中国必须在2004年以及2005年期间逐渐放宽相关条例。 另外，针对近期日本企业决定在中国西部设工厂的动向，也使得日本物流业感到必须在中国国内设计一个效率高的流通网，为当地的日本企业提供搬运服务。 先与中国公司联营 目前，预备在中国开拓市场的大型物流公司有日本通运、伊藤忠商事、三井仓库、佐川急便等。这些日本企业的初步计划是先与中国国内的物流公司进行联营来巩固在中国的地盘。 伊藤忠商事准备在本月和中国铁道旗下公司中铁现代物流科技在武汉设立新公司，取名为“中铁伊通”。伊藤忠商事要集中发展的是汽车运输业务，准备结合当地铁道系统，为汽车运输设计一个全方位的流通网。 据了解，日本的多个汽车厂商准备在武汉一带设更多工厂。在运输汽车到远距离的地方时，伊藤忠商事认为：如果能够更有效的利用铁路，将可降低营运成本。 另外，使用中铁遍布全中国的100个物流中心，也可让伊藤忠商事更快完成在中国的物流网络布局。 日本通运也准备在武汉设据点，并在夏天配合丰田汽车在广州开设工厂，在那里设立一家分公司。日通较早时就通过和香港公司的合作，在中国的大城市如上海、北京、天津、大连等设有服务处。该公司的新计划是在今年开始继续扩大投资，以便为两年后，中国开放外资进入后，可成为具有竞争能力的货运公司。 根据一项调查，一些日本企业对中国目前还没有如日本一般的完善流通网络感到极为不便，尤其是零件的运送，更需要高素质的运输网络。 日本的运输公司如三井仓库，近铁运输，佐川急便等都准备陆续进入中国。这些企业在日本向来就为日本企业提供相关的服务，现在它们准备大举进入中国，正是为了配合在日本企业大量将生产转移到中国的新趋势与需求。（符祝慧） |
日本物流企业抢滩中国市场 |
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中国已经从“世界工厂中的一环”转为“世界消费基地”。现在日本的零售商、生产厂家、物流企业已经把经营重点转向中国。
中国的经济增长速度是9%。世界对中国的看法已经从“世界工厂中的一环”转为“世界消费基地”。中国沿海地区的人口为4亿5000万，是美德日三国的总和。现在日本的零售商、生产厂家、物流企业已经把经营重点转向中国。 中国流通业的战国时代 3月上旬，加卜吉社长加藤义和在访问了山东省内的自家工厂后，顺便去上海访问。每隔几个月他总要到中国访问一次，但这次还是让他对中国的交通拥挤感到震惊∶“简直和以前曼谷的情况一样。”加藤切实体会到了中国经济的增长。他接着说∶“日本是花几十年时间建立自己的流通业的，但中国要快许多。世界各国都在这里干流通。” UFJ综合研究所研究员铃木贵元是这么表示的∶“2004年是中国流通领域便利店元年。” “以前人们看到罗森在上海办了便利店，现在7-11在北京办店更引人注目。”在条件成熟以后，7-11开始登陆中国，4月下旬开张第一家店铺，今后将快速建50～100家店铺。 不仅是便利店，超市、专业店也开始注目中国市场。 2003年3月由日本黄帽公司提供经营方式的广州加盟店开张。在此之后，从遥远的成都到北京，不断有人来谈建店的事。该公司执行董事、海外事业部部长渡边幸夫说∶“盈亏平衡点是月营业额90万元，我们已经差不多达到这个数了。黄帽公司的1号店在广州，2号店选择在番禺，今年2月开张。到2008年准备在中国开50家店铺。” 1996年，销售家庭杂货的小森公司在大连的两个店铺刚开张没有多久，就实现了赢余，现在他们计划在年内再建一个3号店。 如此众多的流通企业注目中国，是有其理由的。 大和综研高级经济师津田和德分析了中国流通业收益高的原因。他说∶“GMS(综合超市)如果在日本投资的话，回收投资要花7至8年时间。但在中国回收资金只花3年左右。就算粗利率比较低，但经费率也低，营业利益率能达到4％-5%。日本的数字是2%前后，比较一下就知道中国市场多么有魅力了。” 中国入世后，国外企业进军中国成为一种趋势。2001年12月中国入世时，曾向世界保证开放零售、批发市场。今年已经是中国入世后的第三年，人们期待着废除相关的限制。 生产厂家的物流企业跟进 罗森上海店用的日本饭团材料是从数百公里之外的山东省加卜吉工厂运来的。加卜吉社长加藤认为∶“目前我们在中国国内的销售额为12亿日元左右，但用不了多少时间就会超过我们公司在日本的销售额。” 以前日本厂家只把中国当成了一个生产据点，但现在随着中国市场的成长，他们已经意识到中国是个消费市场，开始在中国生产、中国销售。 例如，江崎水果糖在中国市场的增长率是10％-15%，2003年三得利在中国销售了450万箱清凉饮料。 我们可以在中国找到众多的日本生产企业的名字∶雅马哈、丘比特色拉油、花王、和歌尔、日清食品、日冷、资生堂、山崎面包等等。它们都在中国积极地开展了工作。 在生产厂家看到了中国国内市场的重要性以后，流通业逐步兴起，下一步就是物流了。中国市场上有三大日资物流企业(日本通运、山九、日新)，它们在扩大据点，开始建新的物流仓库。大商社正在建物流子公司，试图把客户圈过来。 在中国市场上的争夺战已经开始。 中国物流机会难得 在中国国内生产、销售时，不可缺少的就是物流。日本物流各企业开始到中国寻求商业机会。 早在1986年就在中国设下物流企业的是山九公司，现在其伞下已经有14家法人。该公司在2002年把中国事业部提升为中国事业战略室，室员增加了一倍，达到16人。为了能够每天上网查阅中国商务部、交通部的主页，室员中还增添了中国人。北川恭一室长说∶“现在我们接到的新建公司提案中，有一半和中国有关。” 山九最先是为松下电器负责中国国内物流的，以后逐步发展到为佳能、TOTO(东陶)等企业服务。在广州他们用冷藏车配送酸奶。 2003年，山九在中国的当地公司销售额为106亿日元。“我们在中国的销售提升1个数，就能在日本的销售上提升2个数。”北川说。该公司所做的与中国有关系的业务，销售额为290亿日元，两者加起来是396亿日元。2005年这个数字将变成507亿日元。2003年到2005年与中国方面的国际贸易将增加25%，但中国国内物流要增加40%。山九对在中国国内办物流充满了信心。 日本通运在世界上有292个据点(32个国家，161个城市)，其中的50个据点是设在中国的。上个世纪90年代，日通主要在上海、大连等城市做大众汽车的进出口业务，但从90年代中期开始，仓库方面的业务多了起来。海外企画部副部长佐谷浩解释说∶“这是因为到中国办厂的企业可以在中国国内采购零部件了。”2003年设立的珠海日通就和以往办企业的方针完全不同。这是一个以中国国内物流为专业的分公司，佐谷说∶“这方面的工作刚刚开始，但我们对它抱着很大的希望。” 2003年1-6月，中国公司的营业收入为81亿日元。佐谷说∶“每年递增10％-20%，到2010年能翻一番。” 一天配送三次，实现温度控制 物流并不是只有物流企业才能做，商社也看到了物流的商业机会。1997年，三菱商事用日中合资的形式办了一家批发公司—上海良菱。 良菱的企业客户有味素、麒麟啤酒、丘比特色拉油等三十几家厂家，上海的60家零售商(5500个店铺)和他们有业务关系，公司职员人数为572人，有64辆卡车。 罗森的物流中心运营就委托给了良菱。他们从厂家把商品运到中心，然后每天向各个店铺配送三次。管配送的卡车在规定的时间内，以不早于也不晚于30分钟的条件，把商品送到店铺。 总经理河西雄史说∶“我们订的合同上规定，如果没有按时到达是要向店铺支付违约金的。”除了三次配送外，在温度上也有区分。物流公司设了三个温度区∶①常温区(杂货、杂志等)，②冷藏及冷冻温度区(在卡车中分两个温度区)，③冷冻温度区。一日三次配送商品，能做到让商品保鲜，这是其他物流公司一时还难以做到的。 靠着扎扎实实地干事业，上海市政府把良菱推荐给了中央政府，要它成为“国家流通企业”。2004年2月，良菱拿到了“国家流通企业”的认可书。 这样一来，良菱就得到了贸易权，可以进行进出口业务。又因为那是一张通行全中国的许可证，良菱可以以分公司的形式在全中国开展业务(没有必要按地区设立合资公司)。良菱准备在今年下半年到浙江办分公司。 三菱商事上海事务所副所长中村浩之说∶“我们可以从办公司开始阶段为客户跑手续，从一开始我们就能把新公司的整个物流工作承揽下来，这方面的意义是非常大的。” 上海百红是丸红商事公司出资49%的一家批发公司，于2001年设立。其客户有300-400家企业，店铺数达到6400个，与上海80%以上的零售企业建立了业务关系，特别是化妆品、洗衣粉等方面的商品是该公司的强项。食品在这两年扩大了不少，但真的扩大还是今后的事。 上海一百集团是丸红的合作方。2003年，上海一百集团与华联集团、上海物资集团合为一体，成立了上海百联集团。百联集团下面包揽了上海主要零售商，销售额超过了1万亿日元。百联集团的一把手由一百集团的一把手就任。百红利用这个优势，强化了百联集团下属零售店的经营。百联集团的目标是“今后三年把百红的销售额提升三倍。” 百红在每月月底或30天到90天后从销售商那里收回资金，但以60天左右为最多。结账使用银行汇款的方式。副经理板谷近男说∶“人们的印象是中国就等同于资金回收困难。其实并不是那么一回事。是你厉害还是客户厉害、你的商品卖得出去卖不出去，这很关键。”对好卖的产品，对方付款也快，但你要是把新产品放进商店，零售商会向你提出相当高的要求，这要有心理准备。 百红的信用调查基本上是靠双脚来完成的。走到商店里看看商品的上架情况，就大致能了解对方的资金状况。资金状况不好的商店，货架上摆着卖不出去的商品。中国国内有调查公司，数量虽然不是很多，但企业相关信息的资料是能搞到手的。 在中国，特别是上海的零售从整体上看成本很高，板谷这么对记者说。从零售店到入场费用、陈列费用、回扣、开业纪念等等，种种费用上的要求，这些是不能小看的。 |
日本物流发展情况概述 |
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日本物流发展阶段 日本物流观念的形成虽然比美国晚很多，但发展迅速，并形成了自身独特的管理经验和方法。其发展经历了1956-1965年的物流概念的引入和形成阶段、1965-1973年以流通为主导的发展阶段、1973-1985年的物流合理化阶段、1985年以后的物流现代化阶段4个阶段。 日本1956年从美国引入物流概念以来，在对国内物流进行调研的基础上，将物流称之为“物的流通”。至1965年，物流一词正式为理论界和实业界全面接受。日本在导入物流概念的过程中；把物流从作是一种综合行为。“物的流通”一词包含了运输、配送、装卸、仓储、包装、流通加工和信息传递等各种活动。这一时期，日本政府加强了对物流基础设施的建设，同时还比较重视有关车站、码头的装卸运作的研究和实践。 1965-1973年是日本经济高速增长、商品大量生产和大量销售的时期。随着这一时期生产技术向机械化、自动化方向发展以及销售体制的不断改善，物流已成为企业发展的制约因素。日本政府在1965年的《中期五年经济计划》中，强调了要实现物流的近代化。作为一项具体措施日本政府开始在全国范围内进行高速道路网、港口设施、流通聚集地等基础设施的建设。这一时期是日本物流建设的大发展时期，原因在于社会各方面对物流的落后和物流对经济发展的制约性都有了共同的认识。 1973-1985年日本全国范围内的物流网络在蓬勃发展，以大型零售店为中心的网上订、发货系统的应用在这一时期最为活跃，成为物流合理化在技术上的反映。 1985年以后，物流合理化的观念面临着进一步变革的要求，这主要是由于日本的生产经营发生了重大的变革，消费需求差异化的发展，尤其是20世纪90年代日本泡沫经济的崩溃，使以前那种大量生产、大量销售的生产经营体系出现了问题，生产的多种化和少量化成为新时期的生产经营主流，整个流通体系的物流管理发生了变化，即从集货物流向多频度、少量化、进货短时间化发展。在销售竞争不断加剧的状况中，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视，这表现在20世纪80年代后期日本积极倡导高附加价值物流、JIT物流等方面。但随着物流服务竞争多样化，物流成本的高昂成为这一时期的特征。由于经营战略上升、提高物流效率是20世纪90年代日本物流面临的一个最大问题。 1997年4月，日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》，该大纲是根据1996年12月日本政府决定的《经济构造的变革和创造规划》中有关“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一，到2001年为止既要达到物流成本的效率化，又要实现不亚于国际水准的物流服务”这一指示而制定的。并提出了“综合物流管理”这一观点，即将生产以及生产以前的过程，物理性的流通过程、售后服务、销毁回收等全过程，设定为一个系统过程进行综合管理，使日本物流产业的现代化进程更进一步。 在日本政府的大力推动下，为与日本新世纪物流技术战略相适应，日本的一些大公司，如综合商事汽车公司、日本通运公司、电信通讯公司等，将跨越不同行业之间的鸿沟，联手建立电子物流信息市场。计划新设立的法人公司将有3000多家公司参加，将是涵盖整个日本国内的一个包括一切物流分支部门的大市场，使日本电子物流信息市场的规划、构筑和运行走在世界的前列。 2． 日本物流发展特征 政府非常重视、社会分工明晰、物流社会化程度高是日本物流快速、良性发展的主要因素。日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后，大力进行本国物流现代化建设，将物流运输业改革为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。其特征主要表现在以下几方面： (1)全面完善各项物流基础设施的建设 为了发挥大城市流通中心的作用，20世纪60年代中期开始，日本在东京、大阪、神户等城市大规模开辟物流基地，其中包括占地2.5万平方米的东京批发中心等一批大型物流活动中心，建立专业物流基地、流通中心、卡车终端、集装箱码头。在占地207万平方米的浦安钢铁基地上，集中了200多家钢铁流通企业。在436万平方米的神户第一人工岛附近修建了12个集装箱泊位，15个杂货泊位。这些大型物流基地和众多的仓库终端成为支撑整个物流网络的终点。与此相联系的是物流企业普遍采用了现代化的流通手段和技术，实现了运输、仓储、装卸搬运、包装、分拣等系统的现代化。日本政府在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种物流基础设施建设，投资物流运输体系的建设，既拉动了本国生产的内需，又为日本扩大物流市场提供了充实的物流硬件保证。 (2)发展多层次的物流系统网络 日本国土面积不到38万平方千米，但在20世纪80年代中期，物流企业就已经有5万多家，从业人员105万人，货运量达到34亿吨，货运周转量4223吨?千米。整个物流系统网络以大中城市为依托，以商社为主体，加上规模不同的代理店、特约店、零售店以及生产企业、工业公司的销售网络，形成了一个多层次的、大中小并举的庞大的网络型系统。在这个体系中，又以三井、三菱、住友、日商岩井等九大综合商社和日铁商社等专业商社为核心，组成了与生产紧密相连的、形式不同的经济联合体。其他中小企业也自愿组成较小规模的经济联合体。经济联合体内部各企业之间相互依存、相互支持，不存在纵向的行政领导关系。 (3)社会化物流非常发达 与美国的情形不同，日本的生产企业一般不直接参与购销活动，他们的原材料由专门的流通部门即商社承担。商社负责产销，可以集中订货，解决用户资金周转上的困难，可以发挥信息功能和市场预测功能，协调不同厂家、不同运距的产品价格。据统计，日本钢材总销量的97%都是通过商社销售的，生产厂家倚重商社，生产与流通专业化分工明确，物资流通高度社会化。值得一提的是日本物流的共同化、混载化，即物流企业作为协调者，聚集多家货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大地区进行配送。共同化、混载化的商品配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送的聚合的商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做到了“物畅其流，物尽其流”。 20世纪90年代以后，物流共同化、混载化的热潮在日本再度兴起，为了适应物流共同化和混载化的需要，不少地方的批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商集中的批发基地、批发街也加强对共同、混载配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨干企业则积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输业。近几年，日本物流共同化、混载化进程中出现了一个引人注目的新动向，即相互竞争的大企业把物流领域作为企业竞争的休战场，它们把削减物流成本作为头等大事，在产品方面进行竞争，而不在物流方面竞争，形成了竞争企业共同的物流网络。 (4)不断提高物流管理水平 日本政府不干涉企业具体的物流业务，但注意在宏观上为物流的发展创造有利的环境，引导物流发展。日本的通产省、运输省负责制定物流政策和法令，政府统一规划大型物流中心，制定方案，积极扶持，例如，在通过填海造地产生的平和岛上，由政府规划，私人集资，建设了规模巨大的仓库基地和物流中心。经过多年的努力，政府和物流主管部门、货主企业和交通运输部门共同建立健全了一套物流管理体制。汽车制造工业的发展为日本生产物流管理手段的发展提供了用武之地。零库存管理、准时制生产管理等新的物流管理方式不断涌现；物流中心、中央物流中心等各种物流管理系统不断增加；物流联网系统、物流配车系统等物流软件不断运用。日本可以堪称是世界上物流管理手段与工业化生产结合最为成功的国家之一。 (5)确立海运立国战略 作为传统的海运国家，日本政府把航运作为本国经济发展的生命线。近年来，日本政府又调整了部分物流发展战略，积极倡导高附加值物流，并将物流信息技术作为重点发展方向，力争在物流国际化、系统化、标准化、协作化方面取得进展。日本海洋运输的重点发展方向是在日美太平洋航线、东南亚航线。在各国争相将本国的大型港口建设发展成为地区性或全球性物流中心基地的角逐中，日本已计划将神户建设为东北亚地区的物流中心基地。 从物流活动主体构成的形态来看，日本的物流运作正在朝专业化方向发展。很多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活动总成本，开始将企业的物流职能从其生产职能中剥离开来，成立专业子公司或通过第三方物流企业来提供专门的物流服务，为此一大批物流子公司和专业物流公司应运而生，逐步形成物流产业。 另外，日本物流产业不仅其专业化、自动化水平的发展非常快速，而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的专业物流企业无一不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户提供全方位的信息服务。为此，日本一大批IT业界的公司已成为物流信息平台和物流信息系统需求的直接受益者。 |