商船三井：中国全接触 |
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今年上半年，商船三井（简称MOL）宣布了一项投资108.6亿美元订造243艘新船的详细计划，其中的193艘新船将用于运输铁矿石、石油和液化天然气等原材料，另外50艘船为集装箱船和汽车船。 在此项庞大的船队扩展计划下，除去老龄船和回租船，MOL的船队规模将从今年5月的547艘，增加到2010年的720艘。 尽管据悉，MOL希望据此将公司发展成为全球"最大、最高级、独一无二的海运集团"，其主要着眼点就是"喷涌而出的中国货物的海运需求"。 中国布局 商船三井（中国）有限公司（简称MOL中国）董事长兼总经理浅野弘先生告诉记者："我们从2002年开始，就制定了一份为期3年的扩展计划，其主要目的是在中国大陆地区增设我们的网点。在2002年底，我们还只在14个城市有自己的办事机构，但到今年年底，我们将在22个城市拥有自己的分公司或办事处。" 他说："以前，福建以南的南中国地区是由MOL香港公司管辖。从今年开始，MOL在这些地区的业务也将由MOL中国进行统一管理。" 除此以外，MOL在2002年就成立了"中国事务战略委员会"和秘书处，专门研究、制定和实施在中国拓展业务的战略。该公司发布的相关消息称，宝钢合同的取得，以及与中外运在汽车船和油轮运输方面的合作，就主要归功于这个委员会的努力。 事实上，伴随着MOL在中国地区网络布局的不断完善，其各项运输业务也不断登陆中国，并开始迅速发展。 巩固班轮业务 浅野弘先生介绍说，1995年MOL中国刚成立的时候，其主要收入来自于为MOL总部进行集装箱班轮业务代理所获得的佣金。佣金收入当时几乎构成了MOL中国100%的收入来源。如今，MOL中国地区的非班轮运输业务正在不断增长，但该公司来自班轮业务的收入仍然占到总收入的90%以上。目前为止，MOL经营的挂靠中国的航线共计21条。 "不包括香港地区，2003年MOL承运的中国大陆地区箱量为43.5万TEU，其中出口箱量33.6万TEU，进口箱量9.9万TEU。预计今年我们承运的箱量还会增加25%以上。"浅野弘说："如果我们目前有足够舱位的话，我相信我们承运的箱量还会有所增长。" 关于舱位的问题，浅野弘估计在2008年前就会解决。因为在未来几年里，MOL共将接手12艘集装箱船，其中包括4艘8100TEU船和8艘6350TEU船。浅野弘说："这些船下水之后，我相信总部会安排更多航线挂靠中国港口。" 发展非班轮业务 近年来，MOL中国在油轮、汽车船、散货船运输等方面的业务都有所增长。其中特别引人注目的，是近一段时间内，MOL和宝钢连续签订了4份长期的铁矿砂运输合同。据悉，MOL希望替中国钢铁公司承运年运量在1000万吨以上的铁矿石。 浅野弘表示，MOL在中国的发展是多头并进的。其中，他特意提到了一项独特的运输业务--汽车船运输。 MOL在中国设立有专门的部门负责汽车运输业务，其中不仅仅是CKD（全散装件）的集装箱运输、物流业务，也包括汽车整车的运输服务。"今年年初，MOL已和中外运共同投资800万美元，合资成立了中外运-商船三井航运有限公司，专门从事汽车滚装船运输业务。其中中外运集团占新公司51%股权，MOL占49%。 浅野弘同时透露，MOL还将与另外一家中国公司及两家日资企业再成立一家合资公司，专注于中国地区的汽车及配件物流业务。 浅野弘认为，中国正处于汽车工业大发展时期，包括丰田、本田、美国通用、日产、大众等各大世界级的汽车制造商都已开始在中国制造汽车，去年全中国生产汽车超过450万辆。这些厂商生产的汽车首先是为了满足中国国内市场的庞大需求。在国内市场达到一定的饱和度后，第二个目标就是要增加出口，比如本田汽车在广州生产的一批汽车，今年就将出口到欧洲市场，因而迫切需要正规的汽车运输业务。 众所周知，中国目前的整车出口量还非常低。但浅野弘表示，这种现象会很快发生改变："依我个人来看，中国汽车的出口量在未来的两到三年中会明显提高。而在中国地区从事汽车船运输的航运企业并不多，这对我们来说是个很好的机会。" 就在此前不久，有报道称MOL已决定订造18艘6400车位的大型轿车卡车运输船（PCTC），并且全部将于2006年前交付使用。 而浅野弘所指的"两到三年之后"，正好是2006年左右！ 商船三井在中国： 商船三井在中国有１３０年的船运经验。从１８７８年，蒸汽船“秀吉丸”从日本九州三池运送煤炭到中国起，商船三井便开始了它的中国之旅。 １９９１年、１９９３年、１９９４年，商船三井先后在天津、上海和北京成立了代表处。１９９５年，商船三井（中国）有限公司正式成立。 目前，商船三井在中国大陆共开设了６家分公司和１４个代表处。 今年上半年，商船三井（简称ＭＯＬ）宣布了一项投资１０８．６亿美元订造２４３艘新船的详细计划，其中的 １９３艘新船将用于运输铁矿石、石油和液化天然气等原材料，另外５０艘为集装箱船和汽车船。 在这项庞大的船队扩展计划中，除去老龄船和回租船，ＭＯＬ的船队规模将从今年５月的５４７艘，增加到２０１０年的７２０艘。 据悉，ＭＯＬ希望据此将公司发展成为全球“最大、最高级、独一无二的海运集团”，其主要着眼点就是“喷涌而出的中国货物的海运需求”。 本栏目隔周刊出，敬请关注。 栏目下期报道：川崎汽船 我与中国货运业大奖 往届表现 第一届中国货运业大奖：中国至澳新航线优秀船公司 第二届、第三届中国货运业大奖：均未入选 关注第四届货运业大奖 记者：您认为商船三井会在第四届中国货运业大奖中能赢得“最佳船公司”的荣誉吗？ 浅野弘：目前，不论是到美洲还是到欧洲，我们在中国集装箱运输市场上所占的份额并不大，所以我不能肯定一定能够赢得这样一个大奖。 但是我们也有自己的长处。不论是集装箱、干散货、汽车船、油轮，还是ＬＮＧ船，我们可以为货主提供各种各样的、全方位的运输服务。 另外我认为，在货运业大奖评选中，每一个承运人所承运的箱量多少固然重要，但更为重要的一点是客户服务，在这方面ＭＯＬ是非常优秀的。 |
日韩巨头内外夹击 中国汽车海运艰难起步 |
| “在汽车物流领域，水运的成本要比陆路运输低20％－30％，然而在目前中国汽车工业每年轿车产量超过500万辆的背景下，只有不到10％的汽车运输通过水路完成，这种状况令人担忧。”深圳大学从事物流研究的周启雷教授在谈到汽车水运的问题时，如此表述目前中国的汽车物流状况。 在主要由价格决定市场的状况下，成本成为致命要素，而运输是整车节约成本的关键环节，国内四大航运集团之一长江航运集团（以下简称“长航”）向本报提供的数据表明：从长春一汽运输到广州的轿车，每辆车的运输成本约为3800－4000元，而海运只需要2500－2800元，比陆路运输节省30％的成本。 “由于合资公司的汽车运输业务都属于国内汽车企业的下属分公司，涉及各方利益，虽然水运的成本远远低于陆路运输，但目前汽车运输份额的90％仍然要靠陆路运输来完成。”深圳长航实业发展有限公司董事长王人地如是说。 事情似乎正由于中国汽车产业未来巨大产能的预期与眼前压缩成本的需求发生着转变，海运开始蚕食陆路运输的份额。然而，刚刚开始发力的中国汽车海运物流却需要面对来自外资的双重压力：一方面，日本三大船务巨头已经开始在中国刚刚进入状态的汽车海运中争抢份额；另一方面，与日韩汽车企业存在股权关系的日韩物流巨头开始围堵中国自主品牌向第三世界国家的出口。 自主品牌出口的海运屏障 中国的汽车自主品牌一方面在国内巨头的竞争下拼命挣扎，一方面将成长的希望放在了亚非不发达地区。然而制约这些自主品牌向外扩张的关键因素却不是技术与产能，而是日韩垄断下的滚装海运市场。 “如果不是因为运输的问题，奇瑞今年的出口量将达到15000辆，运输问题让奇瑞折损了1／3的出口量。”奇瑞董事长尹同耀对记者说。 奇瑞的出口折损侧面反映了中国汽车自主品牌出口面临的海运物流难题——由于此前汽车工业发展的滞后性，中国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60％容积的状况下，海运物流企业才能够盈利。但此前中国汽车企业出口的量都比较零散，不足以支撑庞大的运费开支，因此到目前为止，中国海运企业在远洋出口领域力量非常薄弱。 与中国汽车海运物流形成鲜明对比的是日韩海运企业，中国的整车出口目前基本由日韩海运企业ＮＹＫ、ＫＬＩＮＥ、现代运输等全球9大海运企业（全部在日韩，其中日本6家，韩国3家）掌控。这些海运物流企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而中国汽车企业由于整车出口数量的限制而饱受歧视。 在运费计算方面，这些大型滚装船公司对于本国的汽车企业通常是按照不同车型一辆车的固定价格来计算的，而对中国汽车企业，则需要按照汽车所占的体积来计算。 吉利下属专营出口的子公司上海吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司副总经理金广裕透露：以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8．4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5％－10％，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300－1500美元。与吉利轿车出口的3000－8000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20％－50％。 运费的增加同时也增加了税收，令自主品牌的出口背上了沉重的负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20美金，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高达40％－50％，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950－2250美元。 中国自主品牌的出口主要在中东和北非地区，成本的增加使其在价格上不能对日韩在中东和北非的市场形成冲击。 目前国内汽车自主品牌出口只能使用日韩滚装船出口中东与北非时空余的舱位，而且它们的被动地位仍将持续一段时间，直到获得中东、北非比较稳定的市场份额，并能够合理规划出口数量，使国内滚装船运输企业能够顺利开展相关业务，否则，如不能达到60％的装载量，赔本的买卖谁都不愿做。 由于出口量的不确定性，中国自主品牌企业不可能与日韩物流巨头签署长期合约，因此国内自主品牌出口企业的普遍做法是，通过已经与日韩海运物流巨头签署了长期合作协议的中间公司与它们合作，利用这些渠道，可以降低大约为整车价格5％的成本。 日韩汽车海运物流巨头不可能像对待国内品牌一样给予中国自主品牌以“国民待遇”，这些与日韩汽车巨头联系紧密的物流巨头显然不会愿意看到中国自主品牌迅速出口，用具有竞争力的价格冲击日韩在第三世界国家的汽车市场。丰田45万辆海运单落谁手？ 王人地所在的深圳长航实业是长航集团的一级子公司，直接对长航集团负责。让他“闹心”的事情是，满怀希望成立的长航丰海，由于丰田海运计划的进一步推迟而暂时无法正常运营。“日方目前对国内的运输计划截止到2008年，2008年前的海运计划从去年5月推迟到12月，目前又推迟到今年5月。” 显然，这是长航没有预料到的状况。当初，长航组建长航丰海，就是希望能够从后进入中国准备发力的丰田汽车的海运中分得一杯羹。 广州丰田已经成立，按照其对外公布的数字，广州丰田到2010年的产量将在30万辆，届时，一汽丰田在中国的轿车产量将达到40万辆，加上四川丰田的产量，丰田2010年在中国的产量将达到100万辆。 丰田人士透露，在华全部产品中大约有45％会通过水路运输，这意味着汽车海远物流领域有望增加45万辆轿车运输的市场。这45万辆汽车主要的运输靠岸通道有两条，一条从广州丰田到天津港，这是广州丰田产品进入北方市场的入口；另一条从天津港到广州黄埔，是一汽丰田产品进入南方的入口。 为争夺这部分市场，长航集团通过下属企业，深圳长航实业发展有限公司与日本丰藤海运株式会社、丰田通商株式会社合作，在2004年6月成立深圳长航丰海汽车物流有限公司。 丰藤海运株式会社是日本丰田集团控股的惟一一家海运公司，主要从事丰田汽车的港口作业及成车、配件的运输；另一家合资企业丰田通商株式会社是日本十大商社之一，丰田集团的物流总部，在丰田出口汽车的销售、物流、进出口、市场开发、信息收集方面拥有丰富经验。 45万辆新增的运输市场显然并非只有长航关注。由于国内运输市场饱和，日本三大物流巨头积极寻找海外市场，因此丰田在中国的运输项目也成为这三大物流巨头的争夺对象，这三家世界排名前三位的公司为：ＭＯＬ（商船三井）、ＫＬＩＮＥ（川崎汽船）和ＮＹＫ（日本邮船），三家公司同时拥有最大的汽车运输船，可以运载8000辆轿车，这一数字是目前全球滚装船最大的承载容量。 由于国家航运政策规定，外资企业不能独资在中国进行海运物流，所以此三家企业只能分别在中国寻找合作伙伴。而对于日方而言，最佳的合作伙伴显然是国内的四大航运公司：中国远洋运输集团总公司（以下简称“中远”）、中国海运集团总公司（以下简称“中海”）、长航集团和中国海外运输总公司（以下简称“中外运”）。 ＮＹＫ已经与中远在2002年成立中日合资的中远日邮汽车船务公司，股份比例分别为51％和49％；ＫＬｉｎｅ与中海的合资公司目前正在筹备中；ＭＯＬ与中外运的合资公司则正在广州注册。 四家合资企业都在争抢丰田45万辆的海运份额。面对成本的压力，势必有越来越多的合资企业采用滚装船运输来代替陆路运输以压低成本，中国汽车海运物流时代即将来临。本报记者调查的结果显示，广州本田目前几乎全部依靠陆路运输，一汽大众只有不到10％的部分通过水路运输，东南汽车也只有不到15％的部分通过长江海运进入西南。 显然，汽车海运物流市场潜力巨大。在中国绵延的海岸线上，长春、北汽汽车制造基地有大连、天津港，上海、江浙汽车制造基地有上海等港口，另一个日系盘踞的汽车制造基地有广州的黄埔港口，海运互通，并沿着长江深入西南市场，这是一个顺畅廉价的运输系统。 最新消息表明，中远已经从国外购置了3条二手滚装船，并将在今年开展相关汽车运输业务，长航集团已经在尝试相关的业务。饱受日韩巨头钳制的中国自主品牌，能否在中国汽车海运物流发端之际突围而出？ [来源：新浪] |
三井工程和造船公司为卡塔尔完工液化天然气船
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| （《日本海事》2004年10月14日）三井工程和造船公司（MES）在10月12日在其千叶船厂将一艘135，000立方米的液化天然气船（LNG），Dukhan号交付给了卡塔尔的液化天然气运输公司。Dukhan号是由三井工程和造船公司公司（MES）迄今建造的第13艘液化天然气船。 ??? 岸船界面被设计成可与北美、欧洲和日本的主要的液化天然气码头进行交换。另外，船上具有能强制地汽化液化天然气并将它们供给推进单元的汽化设备。 Dukhan号的主要技术数据为： 船体号：1561 吨位：111，162grt;72,533dwt 箱体容积：135，000立方米 LOA：239.5米 LBDd:283.0X47.75X25.5X10.95米 主机：MHI MS40-2汽轮机一台 最大连续输出：26，800千瓦X89rpm 最大试验速度：21.32节 乘员：46 船级：NK 船旗：利比亚（蒙罗维亚） |
商船三井订造30艘好望角型散货船 |
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由于中国经济蓬勃发展刺激铁矿砂需求日益增加，再加上运费指数屡创新高，激发不少大型国际船东重新制定散货运输策略。日本商船三井近日通过网上发布信息，一口气动用9.1亿多美元。由明年开始分3年在日本船厂订造30艘好望角型散货船，由最高23万载重吨至最小的9万载重吨型船不等。 商船三井拥有船队年运输能力是介乎于8000万至1亿吨，船艘扩大后，由目前的60艘增加至80多艘，若今次积极扩大运力与吨位，预计在全球运载铁矿砂的能力会上升20%。目前全球航运业以船型计，唯一以联盟方式经营大灵便型国际散货承运人组织中，商船三井是其中一分子。 商船三井拟计划建造的三十艘好望角型散货船，全部安排在日本船厂生产，至2007年完成，其中23万载重吨船1艘，20万载重吨船15艘，17万载重吨散货船8艘，15万吨船1艘和9至11万载重吨船5艘。据公司发言人称，平均每艘船造价在30至40亿日圆，全部船造价约为1000亿日圆，合9.1亿美元。 商船三井早前宣布，已经与20至30名散货商签订长期船合同，目前已知与上海宝钢签定一份15年长的承租合同。另17万载重吨好望角型船将以中、长期合同租出，在今年下半年已签定。 日本是矿砂的全球第一大消耗国，但今年已由中国取代它的位置，正因为看到中国经济发展对矿砂需求殷切，商船三井看准时机，大举订造适用运矿砂的好望角型货船市场，该公司在新闻发布中毫不讳言，中国入口矿砂量大幅度提高，预料增长会持续。 对市场有分析了解的分析员表示，以目前中国对入口矿砂的需求与增长情况，到2008年中国入口矿砂会比目前上升50%，年进口量达3亿吨，而今年中国入口矿砂非常接近1.5亿吨。 据国际航运市场观察家所得，以目前船台供应和市场情况，日本国内能够兴建好望角型船的船厂只有一家，而其它两家有条件建造的船厂，因好望角型船价利润太低而不感兴趣。 在亚洲东部，好望角型运输合同还明显增加，预定运输业务也同步上升。据了解 不少中型好望角型船船东要想扩展船队的想法受到挫折，原因是船台不足，加上盈利低，船厂只有选择性地接单。 |