第一节
进出口货物保险的基本工作
一. 投保。
报告我国出口货物一般采取逐笔投保的办法。按FOB或CFR术语成交的出口货物，卖方无办理投保的义务，但卖方在履行交货之前，货物自仓库到装船这一段时间内，仍承担货物可能遭受意外损失的风险，需要自行安排这段时间内的保险事宜。按CIF或CIP等术语成交的出口货物，卖方负有办理保险的责任，一般应在货物从装运仓库运往码头或车站之前办妥投保手续。我国进口货物大多采用预约保险的办法，各专业进出口公司或其收货代理人同保险公司事先签有预约保险合同（Open
Cover）。签订合同后，保险公司负有自动承保的责任。 二.
保险金额确定和保险费的计算：
1.保险金额（Insured Amount）。
按照国际保险市场的习惯做法，出口货物的保险金额一般按CIF货价另加10%计算，这增加的10%叫保险加成，也就是买方进行这笔交易所付的费用和预斯期利润。保险金额计算的公式是：
保险金额=CIF货值×（1+加成率）
2.保险费(Premium)。
投保人按约定方式缴纳保险费是保险合同生效的条件。保险费率（Premium
Rate）是由保险公司根据一定时期、不同种类的货物的赔付率，按不同险别和目的地确定的。
保险费则根据保险费率表按保险金计算，其计算公式是：保险费=保险金额×保险费率。在我国出口业务中，CFR和CIF是两种常用的术语。鉴于保险费是按CIF货值为基础的保险额计算的，两种术语价格应按下述方式换算。
由CIF换算成CFR价：CFR=CIFx[1-保险费率x（1+加成率）]
由CFR换算成CIF价：CIF=CFR/[1-保险费率x（1+加成率）]
在进口业务中，按双方签订的预约保险合同承担，保险金额按进口货物的CIF货值计算，不另加减，保费率按“特约费率表”规定的平均费率计算；如果FOB进口货物，则按平均运费率换算为CFR货值后再计算保险金额，其计算公式如下：
FOB进口货物：保险金额=[FOB价x(1+平均运费率）]/（1-平均保险费率）
CFR进口货物：保险金额=CFR价/（1--平均保险费率）
三.保险单据。
在国际贸易业务中，常用的保险单据主要有两种形式。
1.保险单（Insurance Policy或Policy0，俗称大保单。它是保险人和被保险人之间成立保险合同关系的正式凭证，因险别的内容和形式有所不同，海上保险最常用的形式有船舶保险单、货物保险单、运费保险单、船舶所有人责任保险单等。其内容除载明被保险人、保险标的（如是货物段填明数量及标志）、运输工具、险别、起讫地点、保险期限、保险价值和保险金额等项目外，还附有关保险人责任范围以及保险人和被保险人的权利和义务等方面的详细条款。如当事人双方对保险单上所规定的权利和义务需要增补或删减时，可在保险单上加贴条款或加注字句。保险单是被保险人向保险人索赔或对保险人上诉的正式文件，也是保险人理赔的主要依据。保险单可转让，通常是被保险人向银行进行押汇的单证之一。在CIF合同中，保险单是卖方必须向买方提供的单据。
2.保险凭证（Insurance Certificate），俗称小保单。它是保险人签发给被保险人，证明货物已经投保和保险合同已经生效的文件。证上无保险条款，表明按照本保险人的正式保险单上所载的条款办理。保险凭证具有与保险单同等的效力，但在信用证规定提交保险单时，一般不能以保险单的简化形式。
四.保险索赔。
指当被保险人的货物遭受承保责任范围内的风险损失时，被保险人向保险人提出的索赔要求。在国际贸易中，如由卖方办理投保，卖方在交货后即将保险单背书转让给买方或其收货代理人，当货物抵达目的港（地），发现残损时，买方或其收货代理人作为保险单的合法受让人，应就地向保险人或其代理人要求赔偿。中国保险公司为便利我国出口货物运抵国外目的地后及时检验损失，就地给予赔偿，已在100多个国家建立了检验或理赔代理机构。至于我国进口货物的检验索赔，则由有关的专业进口公司或其委托的收货代理人在港口或其他收货地点，向当地人民保险公司要求赔偿。被保险人或其代理人向保险人索赔时，应做好下列几项工作。
1.当被保险人得知或发现货物已遭受保险责任范围内的损失，应及时通知保险公司，并尽可能保留现场。由保险人会同有关方面进检验，勘察损失程度，调查损失原因，确定损失性质和责任，采取必要的施救措施，并签发联合检验报告。
2.当被保险货物运抵目的地，被保险人或其代理人提货时发现货物有明显的受损痕迹、整件短少或散装货物已经残损，应即向理货部门索取残损或短理证明。如货损涉及第三者的责任，则首先应向有关责任方提出索赔或声明保索赔权。在保留向第三者索赔权的条件下，可向保险公司索赔。被保险人在获得保险补偿的同时，须将受损货物的有关权益转让给保险公司，以便保险公司取代被保险人的地位或以被保险人名义向第三者责任方进行追偿。保险人的这种权利，叫做代位追偿权（The
Right of Subrogation）。
3.采取合理的施救措施。保险货物受损后，被保险人和保险人都有责任采取可能的、合理的施求措施，以防止损失扩大。因抢救、阻止、减少货物损失而支付的合理费用，保险公司负责补偿。被保险人能够施救而不履行施救义务，保险人对于扩大的损失甚至全部损失有权拒赔。
4.备妥索赔证据，在规定时效内提出索赔。保险索赔时，通常应提供的证据有：保险单或保险凭证正本；运输单据；商业票和重量单、装箱单；检验报单；残损、短量证明；向承运人等第三者责任方请求赔偿的函电或其证明文件；必要时还需提供海事报告；索赔清单，主要列明索赔的金额及其计算据，以及有关费用项目和用途等。根据国际保险业的惯例，保险索赔或诉讼的时效为自货物在最后卸货地卸离运输工具时起算，最多不超过两年。
五.在洽商保险条款时应注意的几个问题：
1.应尊重对方的意见和要求。有些国家规定，其进口货物必须由其本保险，这些国家有40多个。如朝鲜、缅甸、印度尼西亚、伊拉克、巴基斯坦、加纳、也门、苏丹、叙利亚、伊朗、墨西哥、阿根廷、巴西、秘鲁、索马里、利比亚、约旦、阿尔及利亚、扎伊尔、尼日利亚、埃塞俄比亚、肯尼亚、冈比亚、刚果、蒙古、罗马尼亚、卢旺达、毛里坦尼亚等。对这些国家的出品，我们不宜按CIF价格报价成立。
2.如果国外客房要求我们按伦敦保险协会条款投保，我们可以按受客房要求，订在合同里。因为英国伦敦保险协会条款，在世界货运保险业务中有很大的影响，很多国家的进口货物保险都采用这种条款。
3.经托收方式收汇的出口业务，成立价应争取用CIF价格条件成交，以减少风险损失。因为在我们交货后，如货物出现损坏或灭失，买方拒赎单，我保险公司可以负责赔偿，并向买方追索赔偿。
第二节 海洋货物运输保险
一、海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。
1.基本险别有平安险（Free from Paricular Average-F.P.A）、水渍险(With Average
or With Particular
Average-W.A or W.P.A)和一切险（All Risk-A.R.）三种。
(1）平安险的责任范围：
①被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。
②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。
③在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。
④在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。
⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。
⑥运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
（2）水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。
（3）一切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。
2.附加险别是基本险别责任的扩大和补充，它不能单独投保，附加险别有一般附加险和特别加险。
（1）一般加险有11种，它包括：偷窃，提货不着险(Theft,Pilferage
and Nondelivery-T.P.N.D)，淡水雨淋险(Frrsh Water and/or Rain Damage)，短量险(Risk
of Shortage in Weight)，渗漏险(Rish of Leakage)，混杂、沾污险(Rish of
Intermixture and Contamination)，碰损、破碎险(Risk of Intermixture and
Contamination)，串味险(Risk of Odour)，受潮受热险(Sweating and Heating Risk)，钩损险(Hook
Damage Risk)，包装破裂险(Breakage of Packing Risk)，锈损险(Risk of Rust)。
（2）特殊附加险包括：交货不到险(Faliure to Deliver Risk)，进口关税险(Import
Duty Risk)，舱面险(On Deck Risk)，拒收险(Rejection Risk)，黄曲霉素险(Aflatoxin
Risk)，卖方利益险(Seller's Contingent Risk)，出口货物到港九或澳门存仓火险责任扩展条款，罢工险(Fire
Risk Extention Clause for Storage of Cargo of Destination Hongkong Inaluding Kowloon,or
Macao)，海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。
二、保险的责任期限。按照国际保险业的习惯，基本险采用的是"仓至仓条款"（Warehouse
to Warehouse Clause-WWClause），即保险责任自被保险货物远保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止，但最长不超过被保险货物卸离海轮后60天。一般附加险均已包括在一切险的责任范围内，凡已投保一切险的就无需加保任何一般附加险，但应当说明一切险并非一切风险造成的损失均予负责。特殊附加险的海运战争险的承保责任范围，包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或海盗行为，以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失；或者各种常规武器（包括水雷、鱼雷、炸弹）所造成的损失；以及由于上达原因引起的共同海损牺牲、分摊和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失不负赔偿责任。战争险的保险责任期限以水面危险为限，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的离海轮或驳船为止；如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达到目的港的当天午夜起算满15天，保险责任自行终止。保险条款还规定，在投保战争险前提下，加保罢工险不另收费。
三、基本险别的除外责任。除外责任指保险不予负责的损失或费用，一般都有属非意外的、非偶然性的或须特约承保的风险。为了明确保险人承保的责任范围，中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》中对海运基本险别的除外责任有下列五项：①被保险人的故意行为或过失所造成的损失；②恪地发货人责任所引起的损失；③在保险责任开始前，被保险货物已以存在的品质不良或数量短差所造成的损失；④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失和费用；⑤战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责任。空运、陆运、邮运保险的除外责任与海运基本险别的险外责任基本相同。
第三节 国际货运保险策略
办理国际货物运输保险，几乎是每一单出口业务都要做的事，但要办得既稳妥又经济却不简单。由于实际操作中情况千差万别，因此，如何灵活运用保险，回避出口货物运输中的风险，是技巧性很强的专业工作。正如深圳人保核保处的麦勇华先生所说：“国际货物运输险就业务内容来讲是最复杂的。它的品种多，不仅有主险和附加险，而且附加险又分一般附加险、特别附加险和特殊附加险。主险的选择、主险和附加险的搭配运用都需要专业知识。”
一、险别选择五要素
在投保时，你总是希望在保险范围和保险费之间寻找平衡点。要做到这一点，首先要对自己所面临的风险做出评估，甄别哪种风险最大、最可能发生，并结合不同险种的保险费率来加以权衡。
多投险种当然安全感会强很多，但保费的支出肯定也要增加。广东省人保财产保险公司货运险处高树华科长，经办国际货物保险已有许多年头，他认为，出口商投保时，通常要对以下几个因素进行综合考虑：1.货物的种类、性质和特点；2.货物的包装情况；3.货物的运输情况(包括运输方式、运输工具、运输路线)；4.发生在港口和装卸过程中的损耗情况等；5.目的地的政治局势，如在1998年北约空袭南联盟和1999年巴基斯坦政变期间，如果投保战争险，出口商就不必为货物的安全问题而心惊肉跳了。
“综合考虑所出货物的各种情况非常重要，这样既可节省保费，又能较全面地提高风险保障程度。”刘勇先生说。他是桂林市临桂轻工工艺进出口公司业务部经理。据他介绍，他做了多年的出口业务工作，他们的出口货物在运输途中一直没有出过什么问题，也没有赔过钱。他认为比较重要的原因是，在办理投保业务时考虑得比较多而且全面。他强调说：“现在出口业务普遍利润微薄，而风险发生的可能性却有增加的趋势，因此在投保时更应仔细权衡。”
二、何时选用一切险
“一切险”是最常用的一个险种。买家开立的信用证也多是要求出口方投保一切险。投保一切险最方便，因为它的责任范围包括了平安险、水渍险和11种一般附加险，投保人不用费心思去考虑选择什么附加险。但是，往往最方便的服务需要付出的代价也最大。郭玉强先生是深圳人保的业务员，从事货物运输保险业务已经有6年时间。他介绍说，就保险费率而言，水渍险的费率约相当于一切险的1/2，平安险约相当于一切险的1/3。
是否选择一切险作为主险要视实际情况而定。例如，毛、棉、麻、丝、绸、服装类和化学纤维类商品，遭受损失的可能性较大，如粘污、钩损、偷窃、短少、雨淋等，有必要投保一切险。有的货品则确实没有必要投保一切险，像低值、裸装的大宗货物如矿砂、钢材、铸铁制品，主险投保平安险就可以了；另外，也可根据实际情况再投保舱面险作为附加险。对于不大可能发生碰损、破碎或容易生锈但不影响使用的货物，如铁钉、铁丝、螺丝等小五金类商品，以及旧汽车、旧机床等二手货，可以投保水渍险作为主险。
有的货物投保了一切险作为主险可能还不够，还需投保特别附加险。某些含有黄曲霉素的食物，如花生、油菜籽、大米等食品，往往含有这种毒素，会因超过进口国对该毒素的限制标准而被拒绝进口、没收或强制改变用途，从而造成损失，那么，在出口这类货物的时候，就应将黄曲霉素险作为特别附加险予以承保。
三、主险与附加险灵活使用
高树华介绍了他经手的一个案例。1998年某公司出口一批钢材(裸装)到中美洲国家，向保险公司投保了海洋货物运输“水渍险”。货物抵达目的地后，发现短卸5件。收货人即联系保险单所列检验理赔代理人进行检验清点，该检验人出具检验报告证实短卸事实，收货人于是向保险公司索赔。但是该段运输只投保了“水渍险”，“短卸”并不在承保范围内，保险公司爱莫能助。对此，高先生建议说：“此类货品若投保水渍险附加偷窃提货不着险，就可以解决上述问题。加保的保费一般按一切险的80%收取。”
他解释说，保险公司在理赔的时候，首先要确认导致损失的原因，只有在投保险种的责任范围内导致的损失才会被赔偿，故此，附加险的选择要针对易出险因素来加以考虑。例如，玻璃制品、陶瓷类的日用品或工艺品等产品，会因破碎造成损失，投保时可在平安险或水渍险的基础上加保破碎险；麻类商品，受潮后会发热、引起霉变、自燃等带来损失，应在平安险或水渍险的基础上加保受热受潮险；石棉瓦(板)、水泥板、大理石等建筑材料类商品，主要损失因破碎导致，应该在平安险的基础上加保破碎险。
目标市场不同，费率亦不同，出口商在核算保险成本时，就不能“一刀切”。举例来讲，如果投保一切险，欧美发达国家的费率可能是0.5%，亚洲国家是1.5%，非洲国家则会高达
3.5%。另外，郭先生建议，货主在选择险种的时候，要根据市场情况选择附加险，如到菲律宾、印尼、印度的货物，因为当地码头情况混乱，风险比较大，应该选择偷窃提货不着险和短量险作为附加险，或者干脆投保一切险。
四、 防险比保险更重要
保险是转移和分散风险的工具。虽然风险造成的损失保险公司会负责理赔，但货主在索赔的过程中费时费力，也是不小的代价，所以，预防风险的意识和在投保的基础上做一些预防措施非常必要。郭先生总结他经手的索赔案例时提醒说：“因集装箱的破漏而导致货物受损的案例越来越多。”要防止这种风险，一是尽量选择实力强、信誉好的船公司，他们的硬件设备相对会好一些；二是在装货前要仔细检查空柜，看看有无破漏，柜门口的封条是否完好。还要查看是否有异味，推测前一段装了什么货物。如果你现在要装的货是食品或药品，而以前装的是气味浓烈的货物甚至是危险性很高的化工品的话，就可能导致串味，甚至使货物根本不能再使用。
他还建议，为了以后办理索赔更方便，提单最好选择船东提单，而不是货代提单。因为船东提单是严格按照装运实际情况出具给发货人的，而货代提单则存在倒签装船日期、提单上船名与实际船名不符这样的情况，这会给将来的索赔取证工作带来麻烦。
第四节
如何运用“仓至仓条款”保护企业利益
“仓至仓条款”是运输货物保险中较为典型的条款，它具有充分性、严密性和普遍性的特点。所谓充分性，是指货物保险人对被保险货物的保障程度贯穿于货物运输全过程的各个环节，涉及各种运输方式，整个运输过程无一漏洞。
所谓严密性，是指条款将一切可能发生的情况都一一作了规定，使保险合同双方当事人有章可依，无疏漏之处。如：除了将空间的“仓至仓”复以时间概念即60天予以限定之外，还对以下几种情况作了规范：
1
若货物运抵被保险人用做分配分派的处所，或在非正常运输的情况下运抵其它储存处所，保险责任也告终止。
2 若货物在卸离海轮后60天内被运往非保险单载明的目的地，当开始转运时保险保险责任也告终止。
3
若发生被保险人无法控制的延迟、绕航、被迫卸货、重装、转载或承运人终止运输契约等航程变更的情况，使保险货物运到非保险单所载明的目的地时，在被保险人及时通知保险人并在必要时加缴保险费的条件下，保险责任的有效性又有两种情况：
第一种情况，若货物在当地出售，则保险责任至交货时为止，但无论如何均以全部卸离海轮后60天内为止。
第二种情况，货物在60天内继续运往原保险单所载目的地，保险责任仍按前述期限终止。
所谓普遍性，一是指“仓至仓条款”对每一张海上运输货物保险单都毫无例外地加以限定和规范；二是指目前世界上几乎所有国家的海上货物运输保险都采纳了“仓至仓条款”，它早已成为国际贸易中规范运输货物保险人与被保险人之间责任起讫的国际性条款；三是指国际贸易中其它运输方式，如航空、集装箱、火车等所涉及到的运输货物保险，也大都效仿了海上运输货物的“仓至仓条款”的原则来限定各自保险责任期间。
值得注意的是，“仓至仓条款”具备如此性质，往往使一般人产生误解，认为只要采用了此条款，无论在任何阶段发生的保险风险，其损失都可由保险公司赔偿。这种认识的局限性往往导致进出口企业的经济损失，使得运输货物在某阶段的损失得不到保险公司的赔偿。究其原因，主要是人们忽视了因贸易风险的转移引起的保险利益的变化。其中的主要问题是：
首先，进出口公司要得到运输货物的保险赔偿，必须同时具备四个条件：
第一，所发生的风险是在保险责任范围之内。
第二，所遭受的损失与发生的风险之间具有直接的因果关系。
第三，在保险标的遭受风险时，索赔人对其具备保险利益，即货物损失与索赔人之间存在利害关系。
第四，依照“仓至仓条款”，被保险货物遭损的时间和地点是在保险期间之内。
这四个条件须同时具备，缺少其中任何一个，索赔人都不会得到赔偿。
其次，依照国际贸易习惯，买卖双方在海上运输中的风险，一般是以货过船舷为界限来划分的。即货物装船前的风险由卖方承担，装船后的风险由买方承担，所以货物在装船前对卖方具有的保险利益，装船之后转移到对买方具有保险利益。如前所述，不具备保险利益则得不到保险赔偿，因此，尽管“仓至仓条款”涵盖全部运输过程，若损失在装船前发生则索赔权仅在卖方，若损失在装船后发生则索赔权大都转到了买方。
再者，依照国际贸易习惯，不同的贸易价格条件，买卖双方所承担的权利义务也不同。仅就办理保险而言，CIF和CFR价格条件成交的业务，由卖方依照双方在合同中的约定办理保险。但如果保险公司出具的货物运输保险单是以买方为被保险人，尽管采用“仓至仓条款”，卖方在装船前的货物风险在此保单项下因不具备保险利益仍然得不到保障。
另外，根据我国习惯做法，进口公司往往采取与国内直接用户订立销售合同的方法将进口货转卖并由直接用户到港口提货。若该购销合同规定为舱底或港口交货，如处理不当就会使得因货物所有权的及早转移，本来可以依照“仓至仓条款”一直使保险责任延续至内地仓库的海上货物运输保险单失去可靠的保障性。
那么，进出口企业应如何巧妙利用“仓至仓条款”才能做到既节省费用又使自己的利益得到充分保障呢？
第一，在出口公司投保海洋运输货物保险时，应将自己作为被保险人，然后将保险单背书转让给国外进口商。这样可以利用外商付来的保险费，充分运用“仓至仓条款”的承保范围，在不另付保险费、不须另办保险的情况下，使自己在装船前阶段的风险得到了保障。
第二，进出口公司在办理运输货物保险时，要将所托货物在装卸海港通过陆上、水上运输延到内地阶段的风险合并在一张远洋运输货物保险单中投保。对此，保险人一般都可按客户需求承保，而且保险价格也会得到优惠。这样，可避免对海运过程的两端延伸到内地阶段另外购买保险，费用可节省一半至三分之二。应当特别注意的是，保险单中从内地到港口，又从港口到内地，起讫地点一定要表述清楚准确，以免产生漏保或责任收纷。
第三，若进口货物由国内用户或国内贸易公司接货并集中运往内地，进口公司除了应按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口公司除了应按前述将内地段的运输与远洋运输一并投保货物保险外，进口公司还应注意将提单和保险单及时转让给国内直接用户或贸易公司，使得在“仓至仓”范围内应享受的保险保障得以继续。
第四，进出口公司应注意“仓至仓条款”的时间界限，尽量在条款规定的时间范围内完成运输任务，如货物在港口停留时间不能超过60天。另外，在中途要对货物出售或分配分派，货物抵达出售或分派地点之后，则超出了“仓至仓条款”的范围，须另行购买保险。
第五节 保险索赔程序
一. 提出索赔申请。保险索赔可分为以下两种情况：
1.属于出口货物遭受损失，对方（进口方）向保险单所载明的国外理赔代理人提出索赔申请。中国人民保险公司在世界各主要港口和城市，均设有委托国外检验代理人和理赔代理人两种机构，前者负责检验货物损失。收货人取得检验报告后，附同其它单证，自行向出单公司索赔，后者可在授权的一定金额内，直接处理赔案，就地给付赔款。
进口方在向我国外理赔代理人提出索赔时，要同时提供下列单证：
（1）保险单或保险凭证正本；
（2）运输契约；
（3）发票；
（4）装箱单；
（5）向承运人等第三者责任方请求补偿的函电或其它单证，以及证明
被保险人已经履行应办的追偿手续等文件；
（6）由国外保险代理人或由国外第三者公证机构出具的检验报告；
（7）海事报告。海事造成的货物损失，一般均由保险公司赔付，船方不承担责任；
（8）货损货差证明；
（9）索赔清单；等等。
2.属于进口货物遭受损失，我国进口方向保险公司提出索赔申请。当进口货物运抵我国港口、机场或内地后发现有残损短缺时，应立即通知当地保险公司，会同当地国家商检部门联合进行检验。若经确定属于保险责任范围的损失，则由当地保险公司出具《进口货物残短检验报告》。同时，凡对于涉及国外发货人、承运人、港务局、铁路或其它第三者所造成的货损事故责任，只要由收货人办妥向上述责任方的追偿手续，保险公司即予赔款。但对于属于国外发货人的有关质量、规格责任问题，根据保险公司条款规定，保险公司不负赔偿责任，而应由收货人请国家商检机构出具公证检验书，然后由收货单位通过外贸公司向发货人提出索赔。
进口货物收货人向保险公司提出索赔时，要提交下列单证：
（1）进口发票；
（2）提单或进出口货物到货通知书、运单；
（3）在最后目的地卸货记录及磅码单。
若损失涉及发货人责任，须提供订货合同。如有发货人保函和船方批注，也应一并提供。若损失涉及船方责任，须提供卸货港口理货签证。如有船方批注，也一并提供。凡涉及发货人或船方责任，还需由国家商检部门进行鉴定出证。若损失涉及港口装卸及内陆、内河或铁路运输方责任，须提供责任方出具的货运记录（商务记录）及联检报告等。
收货人向保险公司办理索赔，可按下列途径进行：海运进口货物的损失，向卸货港保险公司索赔；空运进口货物的损失，向国际运单上注明的目的地保险公司索赔；邮运进口货物的损失，向国际包裹单上注明的目的地保险公司索赔；陆运进口货物的损失，向国际铁路运单上注明的目的地保险公司索赔。
二.
审定责任，予以赔付。被保险人在办妥上述有关索赔手续和提供齐全的单证后，即可等待保险公司审定责任，给付赔款。在我国，保险公司赔款方式有两种：一是直接赔付给收货单位；二是集中赔付给各有关外贸公司，再由各外贸公司与各订货单位进行结算。
第六节 海上保险人的查勘、检验和理赔
索赔与理赔是保险事故发生时一个问题两个角度的保险争议解决方式的法律用语。索赔是被保险人依据海上保险合同所享有的重要权利，当保险标的发生海上保险合同项下的保险事故造成损失或对此损失负有责任时，被保险人有权向海上保险人要求赔偿或追偿。但被保险人在向海上保险人行使索赔权时应当履行相应的义务并遵守法定程序。理赔是保险人在知悉发生保险事故并调查确认法律责任归属后，审查索赔材料，作出赔付、部分赔付或拒赔等决定的法律行为。理赔是保险人应尽的保险义务，也是保险人完善经营管理的重要措施。
海上保险的理赔应遵循一些基本原则。
1.以海上保险合同为依据的原则。海上事故发生后，是否属保险责任范围、是否在保险期限内、保险赔偿金额多少、免赔额的确定、被保险人自负责任等等均依据保险合同确定的责任。
2.合理原则。海上保险人在处理保险赔偿时，要以保险合同为依据并注意合理原则，因为海上保险合同条款不能概括所有情况。
3.及时原则。海上保险的主要职能是提供经济补偿。保险事故发生后，保险人应迅速查勘、检验、定损，将保险赔偿及时送到被保险人手中。
保险人或其代理人获悉损失通知后应立即开展保险标的损失的查勘检验工作。海上保险事故或损失发生在国外，查勘检验常由保险的代理或委托人进行。查勘检验作为海上保险理赔一项重要内容，主要包括事故原因、救助工作、第三者责任取证、勘察报告和检验报告制作等。海上保险的检验是理赔实务中一项十分重要的工作，它确定保险标的损失的责任归属、施救措施的合理性等。在海上货物运输保险中，凡属保险责任的货损，收货人必须及时向承保的保险公司申请进行联合检验。有四个步骤：
1.
港口联合检验。货物抵达目的港后发现货损时，收货人应及时通知保险公司，向商检部门申请联检，共同查明致损原因、损坏数量和程度，并编制港口联检报告或情况记录。
2.
异地联合检验。当货运转运至内陆收货人时，无论货物在港口卸货是否发现损坏，只要货物运抵目的地，发现有保险责任范围内短缺残损时，收货人可通过当地保险公司进行联合检验并编制联检报告。通过货物检验后，理赔人员应据此确定货损责任的归属。货物"原残"是发货人的责任，属于保险条款的险外责任，保险人不负责赔偿。货物"船残"、"工残"或其他外来原因造成的损失，只要在承保期间内发生均属保险责任，保险人应予赔偿。所谓"原残"是指属发货人责任的货物残损，包括在生产、制造、加工、装配、整理和包装过程中的货损；发货港装船前堆存、转运过程中货损；装货港理货公司出具例外单(ExGpfion
Lizt)
批明短少损失，货物品质、包装和标志不符合合同规定或国家惯例以及不适合远洋运输造成的残损。货物"船残"是指属船方责任的货物残损。货物"工残"是指属装卸公司或其他第三方责任的货物残损，包括装卸工人明显违章操作、粗暴搬运、不慎装卸、使用工具不当等造成货损或在码头、仓库、堆场等处，因运输、堆存和保管不善所造成的货损。对货物损失的检验报告，国际上有统一的固定格式，通常用劳合社的检验报告格式，各国货物损失检验报告的内容基本相同。检验申请人向保险人或其指定检验代理人申请检验时应提供填写如下内容的必要单证：申请检验表、海运提单、货物发票、海事报告、保险单证、装箱单、理货单、货物的重量单等
3、核实保险案情。保险人收到代理人或委托人的检验报告后，还应向有关各方收集资料，并加以核实、补充和修正赔案的材料。
4、分析理赔案情，确定责任。保险人应判断原因是否属保险责任，是否发生在保险期限内，索赔人是否具有可保利益，审查的有关单证如保险单证、事故检验报告、保险事故证明、保险标的施救和修理等方面文件。
五、计算赔偿金额，支付保险赔偿。保险赔偿的计算，保险人通常依据索赔清单(Statement
of claim)。保险赔偿的计算可以由保险人自身进行，也可由其代理人计算或委托海损理赔人理计算。
第七节
运输保险在进口合同的实际运用
一、国内外保险差别大
与FOB进口合同相比,CIF、CIP等条款由于能免去买方对进口设备的运输安排和支付运保费等方面所承担的风险和责任，越来越多的国内代理商及国内用户已开始采用这些条款签订进口合同。但由于这些条款并非十全十美，更由于各设备出口商所在的地域不同，各国的习惯做法和对INCOTERMS（国际及贸易术语解释通则）理解的不同，因此进口合同在执行过程中也会遇到这样或那样的问题。以运输索赔为例，向国内保险公司提赔与向国外保险公司按国际惯例进行索赔，从程序上和手续上以及索赔的时效上都有很大的不同。
使用CIF、CIP条款签订的合同，由于是由卖方代买主在国外按合同条款的有关险别规定办理货运保险，因此当货损发生时，需由买方自行备齐保险单上注明的所需提赔文件，在保单限定的时间内，以保单规定的方式直接向保险公司提赔或由卖方代为转交保险公司。至于保险公司是否给予赔付，则与卖方无关，因为买方是保单的受益人。如果向国外保险公司提赔，买方处于较被动的地位。
二、国外保险要求更严
首先，索赔时效不同。国内保险公司以中保财产公司为例，索赔时效为保单承保起2年内有效。而国外保险公司的索赔时效一般
为一年，一年的时间对于那些地处偏远山区且设备量大、超限货物多的用户是十分紧张的。一旦超过索赔期，即使文件齐备、理由充足，保险公司也不再受理。
其次，联系不便。再以中保公司为例，一旦用户发现货损，即可通知当地分公司理赔。而国外保险公司承保的货物一旦发生货损，则需由用户通知买方，再由买方通知外商，由外商通知保险公司，保险公司再通知其保险单上指明的国内检验代理。
如果由用户直接通知报单上的检验代理人检验，那么用户还要为该代理人支付一定的费用，否则这些检验代理人是不会为用户理赔的。
第三，国外保险公司对提赔文件的要求极为严格，缺一不可，手续也相对复杂。提赔文件除包括正本报单、提单、发票、装箱单外，还应提供理货单、向船方或运输公司的提赔声明函、检验代理出具的检验报告、报单受益人提出的索赔申请等等及其它保险单上规定的提赔文件，并在规定时间内寄达国外保险公司。一旦保险公司受理，你还应按其要求填写其需来的其他文件并及时寄回，否则国外保险公司仍可以各种理由拒赔。
三、国内保险优势明显
通过几年来的实践和总结，我们认为运输保险由买方国家的保险公司承保有着诸多优势。如仍以中保公司为例，有以下几点优势：
第一，可以避免海运及内陆运输二段投保而易造成的责任不清，索赔扯皮的现象。
第二，保险范围可以从终止目的港延伸至合同现场，不另加收保险费。
第三，索赔检验赔付较为方便，用户可以在当地保险分公司办理及申报。如需卖方补供货物的，当地保险公司也可以直接将赔款费用汇外商帐户。
第四，索赔时效为二年。
四、给卖方的理由
在使用CIF、CIP条款签订进口合同时，买方可以如下几点说服卖方，要求在买方国内投保：
1.CIF、CIP合同条款下，合同价中已包含保险费用，故外商在发货时必须按每批货物
发运情况办理投保手续。
此条理由是反对有些外商以自己是大公司，本公司与保险公司有年度协议，不再每批投保，故不按合同规定每批办理投保手续，出具正式保单，而只提供保险证明书的做法。
2.CIF、CIP合同条款下，卖方是代买方投保，保险受益人为买方，货物风险在装港船舷转移。如有货损发生，由买方自行复责索赔，卖方只是有义务协助买方，故卖方应尊重买方的意见。
3.合同的买方为中国用户，故由中国保险公司承保运输险是合情合理的，且更能方便最终用户。
4.中国保险公司目前都以国营公司为主，无论在资信上还是在实力上都可以与其他国家的保险公司相比，且更胜一筹。
第八节
海上保险人代位追偿的基本原则
海上保险事故处理方法中较多采用的是保险合同双方和第三人之间的索赔、理赔和追偿的和解方式。海事仲裁亦是在涉外海上保险争议中较常被采用的方法。但若以上两种方式均可时，保险各方当迅速采取措施，诉诸法院而采取海事诉讼方式。当然在海上保险事故的处理方法中，诉诸法院而采取海事诉讼解决纠纷的情形终是少数。海上保险人赔偿了被保险人的海事损失后，若为第三方责任，即依法取得代位求偿权，向第三责任方追偿。我国《海商法》、《财产保险合同条例》、《经济合同法》和《保险法》等均规定了保险人的代位求偿权。世界各国的海上保险合同立法和海上保险条款亦有类似规定。海上保险人追偿存在大量涉外因素，较复杂，要注意一些追偿的基本原则。
首先，注意选择起诉地点和诉讼适用的法律。
在海上保险的诉讼业务中择地诉讼(Forum Shopping)的重要性是显而易见的。择地诉讼的存在是由于各国立法不统一而存在法律制度上差异，船舶营运的国际流动性和对物诉讼法律制度的存在。择地诉讼时应着重考虑以下因素有船东责任限制制度、法律及律师的能力经验以及效率和声誉、各国法律关于扣船的规定，各国法律对索赔的货币及利息率的规定和船舶的营运航线等。就我国海上保险人来说，应根据海上保险合同和有关单证的内容，尽量选择在与我国关系较佳的国家和地区起诉，同时选择有利追偿的法律。海上保险人应事先研究对追偿等有管辖权的国家在法律上的差别，来选择诉讼地点，再选择有利于诉讼适用的法律。择地诉讼是建立海上保险追偿管辖权的一种手段。
第二，若追偿需要可向法院申请财产保全和诉前财产保全措施。
海上保险人追偿的目的是获得第三人的赔偿。为防止第三人转移财产而使判决不能执行，在必要时保险人可以向法院申请财产保全或诉前保全。具体措施常是船舶扣押，扣留第三人的其他财产，或要求第三人对索赔提供足够的担保。
第三，收集足够的追偿或诉讼证据。
海上保险人应收集充分的证据，以符合诉讼中的举证责任要求，起证据作用的有效单证和事故后的调查取证在海事诉讼中是极为重要的。单证是确定过失的有效方法，保险人应取得被保险人、其他有关方的配合，收集第三方负海事责任的证据。保险人亦应保留好保险合同和有关单证来证明海上保险人对该项索赔权的具有权益。
第四，海事律师的选择。
海事律师是基于与当事人合同关系而参加海事诉讼。海事案件专业性较强，法律关系错综复杂，如果海上保险人对第三人提起诉讼，在诉前要委托精通法律，谙熟诉讼的律师，才能保证诉前调查的及时性，单证审查判断的准确性，引用法律条文的正确性，从而取得最佳经济效益。
第五，注意海上诉讼追偿的诉讼时效。
国际及各国有关海商立法都规定了海事请求权的时数。我国《海商法》第十三章专章规定了海事诉讼时效。时效在民法理论中是指一定事实状态经过一定时期之后即发生一定的法律后果。海事诉讼时效是指海事请求权人在法律或合同规定的诉讼期间内，通过民事诉讼程序，请求海事法院保护其海事请求权。我国《海商法》规定的时效期间为一年的海上货物运输合同、海上拖航合同、共同海损分摊、多式联运合同、船舶碰撞的追偿请求权等；时效期间为两年的有海上旅客运输合同、航次租船合同、定期租船合同、光船租赁合同、船舶碰撞、海难救助及海上保险合同等；时效期间三年的是油污损害赔偿。有关海事时效的中止和中断的规定与《中华人民共和国民法通则》的规定是一致的。国际上一些责任第三方往往利用时效而免除其赔偿责任。如果责任第三人对保险人在时效期限间提出的索赔不予理会或故意拖延则海上保险人应提起海事诉讼。
此外海上保险人还应注意赔偿责任限制的问题。我国《海商法》第206条规定被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。如果被保险人依据法律规定（如我国《海商法》第218条）而将对第三人的责任作为保险标的而投保且依法律规定享受赔偿责任限制，对被保险人的赔偿责任承担实际赔付责任的海上保险人亦能享受与被保险人相同的赔偿责任限制。若向第三方责任进行代位追偿时亦需注意这个问题。
海上保险诉讼可降低赔付率，分清责任而使责任方加强海运管理，降低海损事故，有利海运业的发展。
第九节 如何避免海运保险"盲区"
1. FOB和CFR价格条款的合同
在国际贸易中，货物从卖方到买方必须经过长途运输和多次装船、储存等环节。在这个过程中，容易因自然灾害、意外事故和其他外来因素遭受损失，货主为了在货物受损后能获得经济补偿，就必须对货物进行保险，因此，保险是国际贸易不可缺少的组成部分。根据国际惯例，出口货物运输保险的责任起止，一般是"舱运输"即从起运港起到发货人的仓库止。那么，是否发生在"舱至舱"责任范围内的损失均可获得赔偿呢？未必！让我们先看出以下的两个案例。
以FOB和CFR的价格条款成交的合同，应由买方投保，根据国际贸易规定，以FOB和CFR的价格条款成交的合同，货物的所有权和风险是从货物在装运港越过船弦以后才转移给买方的，也就是说买方只对在装运港船弦以后的货物所发生的损失负赔偿责任。如果风险发生在装运港发货人的仓库和货物在装运港越过船舷之前，买方和卖方无法从保险公司获得赔偿，这一段就成为保险"盲区"。
建议采取的措施:
卖方可以在装船前单独向保险公司投保"装船前险"，有的也叫国内运输险，这样一旦发生上例一所述的损失时，卖方即可以从保险公司获得赔偿。
2. CIF价格条款成交的合同
以CIF价格条款成交的合同，应由卖方投保，在实际工作中，尤其是散装货物，卖方往往是在装船后根据实际的装船数量进行投保的，自装船到投保存在着时间差，这样就有可能在投保以前发生承包责任范围内的损失，即损失在前，投保在后。例如货物在装船过程中受到雨淋，吊钩脱扣而致货物落海等损失。根据国际保险业的有关规定，被保险人对在保险期内发生的承保损失有权获得赔偿，即损失发生在订立保险契约之前，但是投保要有投保时确实不知情的证明，否则保险公司不承赔偿责任。由天在实际工作中卖方（投保人）对装船过程是十分了解的，投保人很难证明在投保时对损失确实不知情，因此被保险人也很难从保险公司获得赔偿，这也属于保险的一个"盲区"。
建议采取的措施:
卖方可以在装船前先向保险公司投保，讲明投保的条件，装船后再将提单数量通知保险公司，取得正式的保险单。这样一旦发生承包范围内的损失，保险公司就应负担赔偿责任，从而有效地保护了被保险人的合法权益。
第十节
出口运输保险怎样安全省费
在国际贸易的运输业务中，买卖双方为保证货物在运输途中受损时能得到赔偿，均必须向保险公司投保。因价格条款不同，投保方可能是卖方，也可能是买方。
由于投保险峰别不同，其保险费率各异，赔偿的范围也有区别。所以外贸公司应根据出口商品的性质、不同的运输工具、路程的远近季节性天气的变化，以及运抵国当时的具体情况等有关因素决定投保哪一种险别较合理。
决定投保险别之前，必须了解各种险别有关的责任范围。目前，我国人保公司各种运输保险条款所规定的范围，都与国际上保险公司同类条款所规定的范围相似。但对个别外商坚持要使用伦敦协会条款（INSTITUTE
CARGO CLAUSE 简称ICC）的，我国人保公司一般都会接受。伦敦协会把三种基本险条款分为ICC（A）（B）（C）。
ICC条款中的（A）（B）（C）的责任范围实质上与我国人保的一切险（ALL
RISKS），水渍险（WITH PARTICULAR AVERAGE简称APA）和平安险（FREE FROM
PARTICULAR AVERAGE简称FPA）相似。外商要求
用ICC或CIC（海洋货物运输保险条款）条款均可接受，但必须明确规定投保其中的任何一种基本险。同时可根据商品和当时当地的具体情况，加保一此适当的附加险别。
由于投保的险别不同，保险公司的责任范围也不同，因此，其收取保费的费率就不一样。自70年代末以来，国际贸易的运输工具及其卫星导航设备不断改进和现代化，我国出口商品的品质和外包装也在不断改进和提高，适应远洋运输。除粮食、饲料、化肥、石油、钢材等大宗商品是整船散装之外，其它大量出口的杂货，基本上是集装箱运输，安全性大大提高。然而目前我国不少进出口公司在出口合同中的保险条款仍不分时间、国别和地区的远近等情况或集装箱整箱（FCL）装运的现实，在合同保险条款中通通订一切险和兵险。这种不区别情况的投保，增加了险费的支出，浪费了不少外汇。例如：运输到港澳的商品，投保平安险的费率为千分之0.8,而投保一切险的费率是千分之2.5。但从广东各岸水陆运输到港澳的航程均不足一天，如遇台风或雷暴时，码关均不装卸，船舶也停航不开，而很多外贸公司仍投保一切险，有的甚至加保兵险，实在是一种浪费。如果全广东各口岸运输到港澳每年的投保金额为100亿美元计，投保平安险的保费是80万美元，而投保一切险的保费是250万美元，投保平安险一年即可节约保170万美元。
各外贸公司的业务员如果对出口运输投保工作能依据不同情况，认真研究该批出口应投保哪一些险别，做到既安全、又省费，预计全国每年可节约上亿美元的保费支出。
第十一节 保险金额和保险费的确定
(一)
保险金额是被保险人对保险标的的实际投保金额，是保险人承担保险责任的标准和计收保险费的基础。在保险货物发生保险责任范围内的损失时，保险金额就是保险人赔偿的最高限额。因此，投保人投保运输货物保险时一般应向保险人申报保险金额。保险金额原则上应与保险价值相等，但实际上也常出现不一致情况。保险金额同保险价值相等称为足额保险(Full
Insurance)。被保险人申报的保险金额小于保险价值，就是不足额保险(UnderInsurance)。在此情况下，保险货物发生损失时，保险人按保险金额与保险价值的比例承担补偿责任，对此，我国《海商法》在第二百三十八条中专门规定。被保险人申报的保险金额大于保险价值，就是超额保险(OverInsurance)。在不定值保险情况下，超额部分通常是无效的，保险人只按照保险价值赔付。
国际贸易运输货物保险的保险金额，一般是以发票价值为基础确定的。从买方的进口成本看，除去进口商品的货价外，还须包括运费和保险费，即以CIF价值为保险金额。但在货物发生损失时，被保险人已支付的经营费用，如开证费、电报费、借款利息、税款等和本来可以获得的预期利润(Anticipated
profit)，仍然无法从保险人获得补偿。因此，各国保险法及国际贸易惯例一般都规定进出口货物运输保险的保险金额可在CIF货价基础上适当加成。
对于加成投保的问题，在《跟单信用证统一惯例》(国际商会500号出版物)及《国际贸易术语解释通则》(1990年修订本)中均有规定。前者的规定是：最低保险金额为"货物的CIF额加10％"；后者的规定是：最低金额为"合同规定的价格、加10％"。按照后者的规定，保险金额可能高于CIF价格另加10％。
例如，买卖合同所采用的贸易术语若为CIF时，保险金额便不是在"成本、运费及保险费的基础上另加10％"，而是在"成本、运费、保险费及佣金"的基础上另加10％。当然，保险加成率10％并不是一成不变的。保险人同被保险人可以根据不同的货物、不同地区进口价格与当地市价之间不同差价、不同的经营费用和预期利润水平，约定不同的加成率。在我国出口业务中，保险金额一般也按CIF加10％计算。如果国外商人要求将保险加成率提高到20％或30％，其保费差额部分应由国外买方负担。同时，国外要求加成率如超过30％时，应先征得保险公司的同意，在签订贸易合同时不能贸然接受，以防止由于加成过高，保险金额过大，造成下列不良情况的发生。
1．当市场价格下跌时，作风不好的商人故意造成货物损失骗取保险赔款。
2．由于保险金额高，赔偿金额高，当被保险货物遭遇风险时，一般商人也可能不积极采取措施防止或减少损失。
3．过高的加成率，有时会造成保险人拒绝承保或者大幅度增加保险费。
保险金额的计算公式为：保险金额＝CIF货价×(1十加成率)
例如，CIF货价为105美元，加成率10％时：
保险金额＝105×(1十10％)＝115.5(美元)
以CIF货价作为保险金额的计算基础，这表明不仅货物本身，而且连运费和保险费也作为保险标的一起加成投保。因此，如果对外报价为CFR，而对方要求改报CIF，或者在CFR合同项下，卖方代买方办理投保，都不能以CFR价格为基础直接加保险费计算，而应先把CFR转化为CIF价格再加成计算保险金额。从CFR价格换算为CIF价格时，应利用下列公式：
(二) 保险费的计算公式
投保人或被保险人应缴纳的保险费是以投保货物的保险金额为基础，按一定的保险费率计算出来的，其计算公式为：保险费=保险金额*保险费率。
一般外贸信用证都要求按CIF价格加成以后投保，则上式可改为：保险费=CIF货价*（1+保险加成率）*保险费率
在实际业务中，保险人制定的保险费率并不是绝对的计费标准。随着国际保险市场供求关系和市场竞争的变化，实际费率也在经常变化。至于根据投保人的情况，承保数量的多少，给予不同的折扣则更是习惯作法。另外，在大多数国家，大部分保险业务是通过经纪人或代理人办理的，保险人需支付一定的佣金或代理费，也是保险人实际确定费率时考虑的因素。所以，在实际业务中，保费的确定，要以保险公司的最后计算为准。
第十二节
进口集装箱货物运输保险特别条款
1、
进口集装箱货物运输保险责任按原运输保险单责任范围负责，但保险责任至原保险单载明的目的港收货人仓库终止。
2、
集装箱货物运抵目的地港，原箱未经起封面转运内地的，其保险责任至转运目的地收货人仓库终止。
3、
如果集装箱货物运抵目的港或目的港集装箱转运站，一经启封开箱，全部或部分箱内货物仍须继续转运内地时，被保
险人或其代理人必须征得目的港集装箱转运内地时，被保险人或其代理人必须征得目的港承保人同意，安原保险条件
和保险金额办理加批加费手续后，保险责任可至转运单上标明的目的地收货人仓库终止。
4、
集装箱在目的港转运站，收货人仓库或经转运至目的地收货人仓库，被发现箱体有明显损坏或铅封被损坏或灭失，或
铅封号
码与提单、发票所列的号码不符时，被保险人或其代理人进行联合检验。
5、
凡集装箱体无明显损坏，铅封完整，经启封开箱后，发现内装货物数量规格等与合同规定不符，或因积载或配载不当
所致的残损不属保险责任。
6、
进口集装箱货物残损或短缺涉及承运人或第三者责任的，被保险人有义务先向承运人或第三者取证，进行索赔和保留
追索。
7、
装运货物的集装箱必须具有合格的检验证书，如因集装箱不适货而造成的货物残损或短少不属保险责任。
第十三节 运输保险申请的填制
运 输 保 险 申 请 |
|
Application For Transportation Insurance
被保险人
Assured's Name:
|
(请详细填写被保险人公司全称) |
报单号
Policy No.
发票号
Invoicer No.
合同号
Contract No.
信用单号
L/C No. |
兹有下列物品向中国人民保险公司投保
Insruance is required on ther following
commodities: |
标记
Marks & Nos. |
包装及数量
Quantity: |
保险货物项目
Description of goods: |
发票金额
Amount Invoice
加成
Value plus about
保险金额（％）：
Amount Insured :
(以人民币填写)
费率
Rate
保险费
Premium |
| (如有唛头请详细填写) |
(在此栏中请详细填写包装种类及数量，如属玻璃易碎品请事先通知，
按保险公司要求进行包装) |
(请详细将中英文品名填写入此栏，如有其它特殊或附加名称也请详细填写) |
装载工具
Perconveyance: (请以by air、by sea、by car字样填写（如是海运，请用英文写明船名及船期） |
开航日期以出港日期为准
Slg.on abt. |
提单号(真实的运单号)
B/L No. |
赔付地点(详细地址)
Claims Payable At |
自
From: |
经
VIa |
到
To: |
承保险别
Conditions & /or(需要保何种保险，请在此注明)
Special Coverage:
备注
Remarks: |
| |
|
|
投保人盖章
Applicant's Slinature |
| |
日期
Date |
|
|
日期
Date |
|
第十四节 保险单据
一、保险单据及种类
保险单据是保险人对被保险人的承保证明，又是双方之间权利义务的契约，在被保险货物遭受损失时，它是被保险人索赔的主要依据，也是保险人理赔的主要依据。
在货物出险后，掌握了提单又掌握了保险单据，就真正掌握了货权。
保险单据的种类有保险单、保险凭证、保险声明和联合凭证。
1、保险单（Insurance Policy）。这是一种正规的保险合同，是完整独立的保险文件。保单背面印有货物运输保险条款（一般表明承保的基本险别条款之内容），还列有保险人的责任范围及保险人与被保险人各自的权利、义务等方面的条款。俗称大保单。
2、保险凭证（Insurance certificate）。中国人民保险公司发出的保险凭证是表示保险公司已经接受保险的一种证明文件，这是一种比较简化的保险单据。它包括了保险单的基本内容，但不附有保险条款全文。这种保险凭证与保险单有同等的法律效力。
3、联合凭证（Combined Certificate），又称承保证明（Risk Note）。是我国保险公司特别使用的，比保险凭证更简化的保险单据。保险公司仅将承保险别、保险金额及保险编号加注在我国进出口公司开具的出口货物发票上，并正式签章即作为已经保险的证据。是最简单的保险单据。
4、预约保险单（Open Policy）。是进口贸易中，被保险人（一般为进口人）与保险人之间订立的总合同。订立这种合同即可以简化保险手续，又可使货物一经装运即可取得保障。
5、保险声明（Insurance Declaration）。预约保险单项下的货物一经确定装船，要求被保险人立即以保险声明书的形式，将该批货物的名称、数量、保险金额、船名、起讫港口、航次、开航日期等通知保险人，银行可将保险声明书当作一项单据予以接受。
6、批单。保险单出立后，如需变更其内容，可由保险公司另出的凭证注明更改或补充的内容，称为批单。其须粘在保险单上并加盖骑缝章，作为保险单不可分割的一部分。
还有一种暂保单（Cover Note），是由保险经纪人（Insurance Broker）即投保人的代理人出具的非正式保单。除非信用证特别要求，银行不接受暂保单。
三、保险单的背书（Endorsement）
保险单据按信用证的要求和需要时将由被保险人在单据上背书。
在信用证的单据付款之时或以前，被保险人的权利应该转移。保险单据的背书应与提单背书保持一致。
保险单据的背书根据信用证规定和被保险人的不同情况分为以下几种：
1、持单人是被保险人（出口商）时，做成空白背书。
2、按信用证规定做成记名背书。
3、被保险人是买方/进口商，则卖方/出口商不须背书，保险单如需转让，应由买方被保险人背书。
4、被保险人是第三者、中性名称（To whom it may concern），若保险单转让时，不须背书。
5、被保险人是Bearer，在赔付地点写明Claim payable at （place）to bearer or
holder，保险单据若转让时，不必背书。
第十五节 保险单（Insurance
Policy)
由保险公司签发的，承保一定航程内的某一批货物的风险和损失的一种保险单据。其中载明被保险货物的基本情况、保险险别、理赔地点及赔偿办法。
GERLING – KONZERN
ALLGEMEINE VERSICHERUNGS-AKTIENGESELLECHAFT |
Certificate of Insurance |
| Agency |
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Number |
| Address of Agency |
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Herengracht 520, 1017 cc Amsterdam / The Netherlands
Tel.: (20)5249213
Telefax: (20)6268093
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is to certify that under the above-named open cover insurance is granted to ORDER
For account of whom it may concern.
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one hundred twenty three thousand forty six only) |
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goods |
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119000.00 kgs
CH/99/66.908
--------------
DALIAN CHINA
4760 25kg in 4-ply paper sacks with inner polyethylene liner and big bags in 7x20’
containers as per contract no. CH/99/66.908 and as per LC no. LC8230074/99 |
|
| Insured
Voyage |
| Place of commencement
of insurance Interior of Helsinki Finland |
To Dalian, P.R.C. |
| Via Rotterdam the Netherlands |
By means of transport With mv Sea Nodica and Lindoe Maersk
Shipping date September 15, 1999 |
| Conditions |
- Marine Insurance (ADS) and Special Conditions for Cargo (ADS Guterversicherung 1973)
- Conditions of the above-mentioned open cover.
- From the conditions overleaf the following are applicable.
9, 10, 11
- Cover applies to the voyage between the places of commencement and termination of
insurance mentioned above as per Warehouse to of _____ days after discharge from the ocean
vessel at the part of destination.
- In addition:
claims payable in China in currency of the
draft, covering ocean marine transportation All risks, War risks.
Claims are payable to the bearer.
The certificate is made out in 3 originals. If a claims is paid against one of them the other(s) with be void.
|
| Important
instructions to be followed in case of loss or damage see overleaf. |
| Claims
Survey Agent ( to be called in when claims exceed the amount of DM2000.- or countervalue
in other currency) Huatai Insurance Agency
&
Consultant Service Ltd.
115 Sidalin Road
Dalian China
tel (411)2654528, 2630872
fax (411)2804558
Telex 86222 picc cn |
Date September 12, 1999 GERLING – KONZERN
ALLGEMEINE VERSICHERUNGS-AKTIENGESELLSCHAFT |
第十六节 国际贸易保险的类别
对外运输货物保险是以对外贸易货物运输过程中的各种货物作为保险标的的保险。外贸货物的运送有海运、陆运、空运以及通过邮政送递等多种途径。对外贸易运输货物保险的种类以其保险标的的运输工具种类相应分为四类：海洋运输货物保险
/陆上运输货物保险 /航空运输货物保险 /邮包保险国际贸易货物运输保险程序有时一批货物的运输全过程使用两种或两种以上的运输工具，这时，往往以货运全过程中主要的运输工具来确定投保何种保险种类。
一、海洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为:
（一）主要险别
A、平安险（free fromparticular average，简称f.p.a.
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其英文原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种措施，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.
B、水渍险（with particular average，简称w.p.a.）
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
C、一切险（all risks）
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任（exclusion）是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
（二）附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险（theft,piferageand nondelivery,简称t.p.n.d.）：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险（fresh water rain damage,简称f.w.r.d.）：货物在运输中，由于淡水、雨水以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险（risk of shortage）：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为计算短量的依据。
4、混杂、沾险（risk of intermixture &contamination）：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到影响。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的经济损失。
5、渗漏险（risk of leakage）流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险（risk of clash & breakage）：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失；后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7、串味险（risk of odour）：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险（damage caused by heating & sweating）：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险（hookdamage）：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险（loss for damage by breakage of packing）：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险（risk sofrust）：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
（三）特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民政治、国家行政管理规章所引起的风险相关连。目前中国人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险（failure
to delivery risks）、进口关税险（import dulty risk）、黄曲霉素险（aflatoxin
risk）和出口货物到香港（包括九龙在内）或澳门存储仓火险责任扩展条款（fire
resk extntion clause for storage of cargo at destination hongkong,including kowloon,or
macao）。此外，还包括战争险（war risk）和罢工险（strikes risk）等。
二、陆上运输货物保险
陆上运输货物保险是货物运输保险的一种，分为陆运险和陆运一切险两种。
（一）陆运险的责任范围
被保险货物在运输途中遭受暴风、雷电、地震、洪水等自然灾害，或由于陆上运输工具（主要是指火车、汽车）遭受碰撞、倾覆或出轨。如在驳运过程，包括驳运工具搁浅、触礁、沉没或由于遭受隧道坍塌、崖崩或火灾、爆炸等意外事故所造成的全部损失或部分损失。保险公司对陆运险的承保范围大至相当于海运险中的“水渍险”。
（二）陆运一切险的责任范围
除包括上述陆运险的责任外，保险公司对被保险货物在运输途中由于外来原因造成的短少、短量、偷窃、渗漏、碰损、破碎、钩损、雨淋、生锈、受潮、霉、串味、沾污等全部或部分损失，也负赔偿行。
（三）陆上运输货物保险的除外责任
1、被保险人的故意行为或过失所造成的损失。
2、属于发货人所负责任或被保险货物的自然消耗所引起的损失。
3、由于战争、工人罢工或运输延迟所造成的损失。
保险责任的起讫期限与海洋运输货物保险的仓至仓条款基本相同，是从被保险货物运离保险单所载明的启运地发货人的仓库或储存处所开始运输时生效。包括正常陆运和有关水上驳运在内，直至该项货物送交保险单所载明的目的地收货人仓库或储存处所，或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。但如未运抵上述仓库或储存处所，则以被保险货物到达最后卸载的车站后，保险责任以60天为限。不过，在陆上运输货物保险中，被保险货物保－运险和陆运一切险外，经过协商还可以加保陆上运输货物保险的附加险，如陆运战争险等。陆运战争险与海运战争险，由于运输工具有其本身的持点，具体责任有一些差别，但就战争险的共同负责范围来说，基本上是一致的。即对直接由于战争、类似战争行为以及武装冲突所导致的人，如货物由于捕获、扣留、禁制和扣押等行为引起的损失应负责赔偿。
三、航空运输货物保险（air transportation cargo insurance）
保险公司承保通过航空运输的货物，保险责任是以飞机作为主体来加以规定的。航空运输货物保险也为航空运输险和航空运输一切险两种。
航空运输一切险除包括上述航空运输的丽任个，对被呆险货物在运输中由于外来原因造成的包括被偷窃、短少等全部中分损失也负赔偿之责。
但是，在航空运输货物保险的情况下，除外责任与前节所述的海洋运输货物保险的除外责任相同。
航空运输货物保险的责任起讫期限从被保险货物运离保险单所载明起运地仓库或储存处所开始运输生效。在正常运输过程中继续有效，直至该项货物抵运保险单所载明目的地交到收货人仓库或储存处所呆险人用作分配、分派或非正常运输的其他存处所为止。如保险货物款到达是述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸货地卸离飞机后30天为止。与上述陆运货物保险一样，被保险货物在投保航空运输险和航空运输一切险后，还可经协商加保稚空运输货物战争险等附加险。
四、邮包保险
承保通过邮政局邮包寄递的货物在邮递过程中发生保险事故所致的损失。以邮包方式将货物发送到目的地可能通过海运，也可能通过陆上或航空运输，或航空运输，或者经过两种或两种以上的运输工具运送。不论通过何种和种运送工具，凡是以邮包方式将贸易物货运达目的地的保险均属邮包保险。邮包保险按其保险责任分为邮包险（parcel
post risks）和邮包一切险（parcel post all risks）两种。前者与海洋运输货物保险水渍险的责任相似，后者与海洋运输货物保险一切险的责任基本相同。
邮包的责任范围为：
1、被保险邮包在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地雷、洪水自然灾害或由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、碰撞、倾复、出轨、坠落、失踪，或由于失火爆炸意外事故所造成的全部或部分损失。
2、被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。邮包一切险的责任除上述邮包险的各项责任外，还负责被保险邮包在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。邮包运输货物保险的除外责任和被保险人的义务与海洋运输货物保险相比较，其实质是一致的。其责任起讫为自被保险邮包离开保险单所载起运地点寄件人的处所运往邮局时开始生，直至该项邮包运达本保险单所载目的地邮局，自邮局签发到货通知书当日千夜起算满十五天终止。但是在此期限风邮包一经交至收件人的处所时，保险责任即行终止。
第十七节 装船通知（Shipping Advice)
货物离开起运地后，由出口商发送给进口商通知后者一定数量的货物已经起运的通知文件。在ＦＯＢ或ＣＦＲ条件下，进口商需要根据装船通知来为进口货物办理保险，因此一般要求出口商在货物离开起运地后两个工作日内向进口商发出装船通知。
| Contract no. |
: CH/99/66.809 |
| L/C no. |
: LC84E0074/99 |
SHIPPING
ADVICE |
| To |
Dalian Weida Trading Co., Ltd.
No. 10 Yunming Road
Xigang District
Dalian
China |
| From |
Deling Trade bv
P.O. Box 100
3700 GC Bunsten
Holland |
| Commodity |
DEMINERALIZED WHEY POWDER |
Packing
conditions |
As called for by the L/C
4760 25kg in 4-ply paper sacks with inner polyethylene liner and big bags
in 7x 20’containers |
| Quantity |
119.00 Mt |
| Gross weight |
121380 kgs |
| Net weight |
119000 kgs |
| Total value |
USD1118860.00 |
Please be informed that these
goods have been shipped from
Rotterdam to Dalian with mv Sea Nordica and Lindoe Maersk.
Shipment date September 15, 1999. |
| B/L no. |
SEAU871107101 |
| We herewith certify this
message to be true and correct. |
Deling Trade bv
as beneficiary |
| Bunsten, September 17, 1999 |
第十八节
出口货运保险普通货物费率
(1)海运
| 洲别 |
目的地 |
平安险 |
水渍险 |
一切险 |
| 亚洲 |
港、澳、台、日本、南朝鲜 |
0．08 |
0．12 |
0．25 |
| 约旦、黎巴嫩、巴林、阿拉伯、联合酋长国、菲律宾
|
0．15 |
0．20 |
1．00 |
| 尼泊尔、阿富汗、也门 |
1．50 |
| 泰国、新加坡等其它国家 |
0．60 |
| 欧洲、美国、加拿大、大洋洲 |
0．15 |
0．20 |
0．50 |
| 中、南美洲 |
0．15 |
0．25 |
1．50 |
| 阿尔巴尼亚、罗马尼亚、南斯拉夫、波兰、保加利亚、匈牙利、捷克、斯洛伐克、独联体国家
|
0．15 |
0．25 |
1．50 |
| 非洲 |
埃塞俄比亚、坦桑尼亚、赞比亚、毛里求斯、布隆迪、象牙海岸、贝宁、刚果、安哥达、佛得角群岛、卢旺达
|
0．20 |
0．30 |
2．50 |
| 加拿利群岛、毛里塔尼亚、冈比亚、塞内加尔、尼日利亚、利比里亚几内亚、乌干达
|
3．50 |
| 其它 |
|
|
1．00 |
(2)陆运
| 目的地 |
陆运险 |
陆运一切险 |
备注 |
| 港、澳 |
0 ． 05 |
0 ． 20 |
自广东起运 |
| 0 ． 07 |
0 ． 30 |
自其他省（市）起运 |
| 其他世界各地 |
0 ． 12 |
0 ． 45 |
包括大陆桥运输 |
(3)空运
| 目的地 |
空运险 |
空运一切险 |
| 港、澳、台、日本、韩国 |
0．07 |
0．25 |
| 其他世界各地 |
0．12 |
0．35 |
(4)邮包
| 目的地 |
邮包险 |
邮包一切险 |
| 港、澳、台、日本、韩国 |
0 ． 10 |
0 ． 25 |
| 其他世界各地 |
0 ． 15 |
0 ． 40 |
第十九节
进口货运保险普通货物费率表
进口货运保险普通货物费率表
（一）所有进口货物均按本费率表计算保险费，但如在指明货物资率表中的货物，承保一切险时还须加上指明货物资率计算保险费。有特殊规定的按特殊规定计收。
（二）各种散装货物以及化肥、糖、粮谷、木材、油（包括油料）、活牲畜、新鲜果菜，其保险责任均至卸货港口仓库或场地时终止。上述货物如需从港口转运到内地还需按转运内地费率加费的规定加费。
（三）本表系按每百元计算。 |
(1)海运
| 地区 |
平安险 F ． P ． A |
水渍险 W ． A |
一切险 A ． R ． |
| 台湾、香港、澳门、南朝鲜、日本 |
0 ． 08 |
0.12 |
0.25 |
| 大洋洲及亚洲国家和地区 |
0 ． 10 |
0.15 |
0.35 |
| 加拿大、美国、欧洲 |
0 ． 15 |
0.20 |
0.45 |
| 非洲及中南美洲 |
0 ． 20 |
0.25 |
0.50 |
(2)陆运
| 地区 |
陆运 |
陆运一切险 |
| 香港、澳门 |
0 ． 07 |
0 ． 20 |
| 其它地区 |
0 ． 15 |
0 ． 40 |
(3)空运
| 地区 |
航空运输险 |
航空一切险 |
| 香港、澳门、台湾、日本、南朝鲜 |
0 ． 10 |
0 ． 25 |
| 其他世界各地 |
0 ． 20 |
0 ． 45 |
(4)邮包
| 目的地 |
邮包险 |
邮包一切险 |
| 香港、澳门、台湾、日本、南朝鲜 |
0 ． 10 |
0 ． 25 |
| 其他世界各地 |
0 ． 20 |
0 ． 45 |
第二十节 海上运输保险概述
海上保险概念
海上保险是保险人和被保险人通过协商，对船舶、货物及其它海上标的所可能遭遇的风险进行约定，被保险人在交纳约定的保险费后，保险人承诺一旦上述风险在约定的时间内发生并对被保险人造成损失，保险人将按约定给予被保险人经济补偿的商务活动。海上保险属于财产保险的范畴，是对由于海上自然灾害和意外事故给人们造成的财产损失给予经济补偿的一项法律制度。
海上保险与一般财产保险的不同主要在于： ①
海上保险的标的通常与海上航行有关，如船舶和船上的货物等； ②
海上保险承保的风险除了一般陆上也存在的风险 (
如雷电，恶劣气候，火灾，爆炸等 )
之外，还有大量的海上所特有的风险 ( 如触礁，搁浅，海水进舱等 )；③
海上保险一般属于国际商务活动，因为通常情况下，或者海上保险的当事人属于不同的国家，或者保险事故发生在异国他乡，总之大多牵涉到国际关系。由于上述原因，我国的保险公司一般均把海上保险业务归属在国际业务部，有的将海上保险称为水险。
海上保险的原则
海上保险原则是指在海上保险活动中当事人应当遵循的行为准则。海上保险活动作为一种独立的经济活动类型，基于自身的特点和适用范围，逐步在长期的发展过程中形成了一系列基本原则。根据国际惯例，这些基本原则可归纳为：损失补偿原则、可保利益原则、近因原则、最大诚信原则和代位求偿原则。
损失补偿原则
损失补偿原则是指被保险人在保险合同约定的保险事故发生之后，保险人对其遭受的实际损失应当进行充分的补偿。其具体内容有：
(1)
保险赔偿金额应当公平合理，充分补偿，协商一致。所谓公平合理，充分补偿，就是说保险人在保险事故发生后的具体赔偿数额应当有利于保险人和被保险人的双方利益。一方面，要充分补偿被保险人的实际损失，达到保险保障的目的。另一方面，不能使赔偿数额超过实际损失，使被保险人获取额外收益而损害保险人的合法权益。至于协商一致，则是说海上保险合同的保险金额作为保险赔偿的最高限额，应由保险人和被保险人根据保险标的的实际价值，协商确定。而赔偿数额的计算方法也须双方协商一致才予适用。
(2) 保险金额是计算赔偿数额的依据，一般不允许超值保险。 (3)
防止道德危险的发生。海上保险合同是对被保险人的保险保障措施，并非其牟利的手段，所以要防止道德危险的发生。
(4) 保险人的赔偿责任依法律和海上保险合同予以限制。
可保利益原则
可保利益原则是指只有对保险标的具有可保利益的投保人与保险人签订的海上保险合同才有法律效力，保险人才承担保险责任。其具体内容表现在：
(1) 可保利益是海上保险合同生效的依据。 (2)
可保利益是保险人履行保险责任的前提。可保利益原则为大多数国家的海商法和保险法所确认，并将其作为海上保险合同成立的法定条件，当事人不得协商变更。
近因原则
近因原则是为了明确事故与损失之间的因果关系，认定保险责任而专门设立的一项基本原则。它的含意是指保险人对于承保范围内的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失，承担保险责任，而对于承保范围以外的原因造成的损失，不负赔偿责任。
近因原则为海上保险人所重视的根源在于它对于海上保险具有普遍的意义。由于海上运输的复杂多变，风险四布，导致从事海上运输的船舶或货物遭受损失的原因往往不是一个。而保险人出于其商业利益的需要，不可以将这些致损原因全部承保。于是，海上保险人根据海上事故的性质、发生概率及其与损害后果的关系，予以分类研究，设立不同的海上保险险种、险别，确立各自所承保的危险范围。当损失发生后，保险人从致损原因与损害后果之间的因果关系入手，认定直接造成损失或最接近损失后果的原因是否属于其承保范围，进而判断是否承担赔偿责任。由此可见，近因原则是确认保险人之保险责任的主要依据。
虽然，近因原则在海上保险中广泛适用，但是，如何认定其致损的近因尚无统一标准，具体的论证方法多种多样，主要的有三种：一种是最近时间论，它将各种致损原因按发生的时间顺序进行排列，以最后一个作为近因；二是最后条件论，它区别于前一方法，是将致损所不可缺少的各个原因列出，以最后一个作为近因；三是直接作用论，即将对于致损具有最直接最重要作用的原因作为近因，这一方法为大多数人所认可。
按照直接作用论来认定海上损失的近因时，应当把握两个条件，一是致损原因与损失后果之间因果关系的客观性，二是海上保险合同约定的承保危险范围。如果有两个以上致损原因的，因其对损失所起的作用一般不会完全一样，则需要判定它们对于损失后果所起作用的大小。若致损的各个原因都属于保险责任范围内的，则无需判断其作用大小，保险人必然要承担赔偿责任。若致损的各个原因，有的属于保险责任之内的，有的是不属于保险责任内的风险，则应当判断其作用的主次之别。对于致损的最直接、作用最大的原因在保险责任之内构成近因的，保险人应当承担保险责任。反之，最直接、作用最大的原因为非保险责任的，保险人少承担甚至不承担保险责任。
最大诚信原则
最大诚信原则是指签订保险合同的各方当事人必须最大限度地按照诚实与信用精神协商签约，海上保险合同当事人应当做到：
⑴告知，也称“披露”，通常指的是被保险人在签订保险合同时，应该将其知道的或推定应该知道的有关保险标的的重要情况如实向保险人进行说明。因为，如实告知是保险人判断是否承保和确定保险费率的重要依据。
⑵申报，也称“陈述”。申报不同于告知，具体是指在磋谈签约过程中，被保险人对于保险人提出的问题，进行的如实答复。由于申报内容也关系到保险人承保与否，涉及海上保险合同的真实有效，故成为最大诚信原则的另一基本内容。
⑶保证。保证是被保险人向保险人作出的履行某种特定义务的承诺。在海上保险合同中，表现为明示保证和默证两类。明示保证主要有开航保证、船舶状态保证、船员人数保证、护航保证、国籍保证、中立性保证、部分不投保保证等。而默示保证则主要包括船舶适航保证、船舶不改变航程和不绕航的保证、船货合法性保证等。
由于保险人无法直接控制被保险船舶和货物的运动，只有在保险事故发生时才能了解事故发生的始末和保险标的的受损原因和受损状况，因此，为了保护保险人的合法权益，防止海上保险中的不道德行为，各国法律确认了保证这一法律手段作为最大诚信原则的组成部分。我国海商法和海上保险实务对此均加以运用。
必须指出，基于海上保险合同的平等性，最大诚信原则同样适用于保险人。我国《保险法》第
16
条第一款规定：“订立保险合同，保险人应当向投保人说明保险合同的条款内容，并可以就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问，投保人应当如实告之。”这表明，保险人在签订海上保险合同前，应将保险合同的内容和办理保险的有关事项，如实告知被保险人及其代理人，特别是对海上保险合同中一些容易引起误解的条款作详细解释。
代位求偿原则
有时保险标的所遭受的保险事故是由第三人的行为引起的，被保险人当然有权利向肇事者就其侵权行为所致损失进行索赔。由于海事诉讼往往牵涉到许多方面，诉讼过程旷日持久，保险人为便利被保险人，就按照保险合同的约定先行赔付，同时取得被保险人在标的物上的相关权利，代被保险人向第三人进行索赔，这就是在国际海上保险业中普遍盛行的代位求偿原则。我国《海商法》第
252
条第一款规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”这就确立了我国海上保险业务中的代位求偿原则，符合国际上通行的做法。保险人的代位求偿权是由被保险人处传来的，应严格局限于被保险人原有的对第三人的权利，不能由于代位求偿而得到被保险人本没有的权利。如同属被保险人的两艘船相撞，即使全部责任应由另一艘船承担，保险人也无权起诉另一船。
只有被保险人最了解自己对于保险标的的所有权利，也掌握其拥有这些权利的最充分的证据。为保证代位求偿的真正实现，我国《海商法》第
252
条第二款规定：“被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况，并尽力协助保险人向第三人追偿。”
为确保代位求偿原则的顺利执行，我国《海商法》就代位求偿过程中可能出现的几种情况作了如下规定：①有时由于某种情势的需要，被保险人主动放弃了对第三人的一些权利，从而造成保险人在一些权利上无法代位求偿，为此，我国《海商法》第
253
条规定：“被保险人未经保险人同意放弃向第三人要求赔偿的权利，或者由于过失致使保险人不能行使追偿权利的，保险人可以相应扣减保险赔偿。”②有时保险人在办理代位求偿时发现第三人已经赔付给被保险人部分损失，则保险人依照我国《海商法》第
254
条第一款的规定：“保险人支付保险赔偿时，可以从应支付的赔偿额中相应扣减被保险人已经从第三人取得的赔偿。”处理。③如果保险人在取得代位求偿权后向第三人索赔时，获得了高于保险人赔付给被保险人的保险赔偿的赔偿时，保险人不可以将这些赔偿金全部划归自己。我国《海商法》第
254
条第二款规定：“保险人从第三人取得的赔偿，超过其支付的保险赔偿的，超过部分应当退还给被保险人。”因为代位求偿只是代位，保险人不可以此获得额外利益。④按照代位求偿的规定，在委付或实际全损的情况下，保险人在按照保险合同赔付了被保险人之后，就取得了对保险标的的全部权利和义务。但有时，保险标的已经完全没有价值甚至还在继续扩大其对第三人的责任。如果此时保险人承担其保险标的的全部权利义务，则保险人将承担更大的损失。为保护保险人的利益，我国《海商法》第
255
条规定：“发生保险事故后，保险人有权放弃对保险标的的权利，全额支付合同约定的保险赔偿，以解除对保险标的的义务。保险人行使前款规定的权利，应当自收到被保险人有关赔偿损失的通知之日起的七日内通知被保险人；被保险人在收到通知前，为避免或者减少损失而支付的必要的合理费用，仍然应当由保险人偿还。”⑤在代位求偿制度中，保险人对于保险标的的权利的获得是以支付保险赔偿为前提的。只要保险人不宣布放弃对保险标的的权利，则在保险人支付保险赔偿后，保险标的的权利和义务就转移给保险人。转移权利义务的多少由保险金额与保险价值的比例决定。对此我国《海商法》第
256
条规定：“除本法第二百五十五条的规定外，保险标的发生全损，保险人支付全部保险金额的，取得对保险标的的全部权利；但是，在不足额保险的情况下，保险人按照保险金额与保险价值的比例取得对保险标的的部分权利。”
海上保险程序
海上保险从保险人的角度看，一般至少经过以下程序：①了解被保险人的分类、特征及资信，②了解保险市场的动态，③策划保险险种，④向投保人介绍险种，⑤接受投保人投保，⑥与投保人商定保险合同内容，⑦签订保险合同，⑧接受保费，⑨出险则进入理赔程序，⑩到期或其它合同规定或法律法规规定的事件出现，合同自然解除。
投保
所谓投保就是从投保人角度看待的投保人与保险人达成保险合同的过程。一般包括以下步骤：①了解保险市场的概况，②了解具体保险人的资信和相关的险种，③选择险种，④与保险人商谈合同条款，⑤签订保险合同，⑥交纳保费。
订立保险合同
订立保险合同就是投保人和保险人就合同内容和条款进行磋商，最终达成一致，订立保险合同的过程。一般包括以下步骤：①了解保险市场的概况，②保险人和投保人相互了解对方的资信，③介绍和选择险种，④商谈具体的合同条款，⑤签订保险合同。保险合同订立的时间有时不是保险合同上所记载的时间，而是交纳保费的时间。
交纳保险费
交纳保险费就是投保人根据保险合同的规定，按期如数交纳保险费。一般交纳保险费有一次付清、分期付款、现金支付、票据支付、汇付和托收等方式。
分保险
保险金额与保险费之间存在巨大的差距，保险人有时无法单独承担一些价值巨大的保险标的的保险风险。为了能够实现这一类危险的分摊，人们采取分保险的方法，就是将一个保险标的的不同风险分散给多个保险人，或者把一类风险按保险金额分散到多个保险人。如果没有募集到足够的保险人分摊保险金额，则保险合同就不能成立。在这种情况下，投保人是一个或多个，而保险人则一定是多数。投保人要分别支付给每一个保险人保险费，或者委托其中一个保险人代为转交给其它保险人。在分保险的过程中，当事人之间只有一份保险合同。
再保险
再保险是保险人为了减轻自身直接承保的危险，将其已经承保的保险风险的一部或者大部，依照合同的规定，转移给其它保险人或保险集团，并支付再保险费的做法。在此种情况下，原投保人与再保险人之间没有合同关系，而只与保险人
( 又称为再保险投保人 )有原保险合同关系，保险人与再保险人之间有再保险合同关系，所以一般存在两份以上的保险合同。投保人只需交给保险人保险费就算履行了合同义务，此时保险人无论是否再保险成功都必须对全部保险风险承担责任。
出险通知
当保险标的发生危险事故造成损失时，被保险人及时发给保险人的要求赔偿的书面文件。这份通知书应当清楚地载明出险的标的物，保单概况，出险的时间、地点和性质，可能的出险原因和经过，大概损失的情况和要求保险人到出险现场调查的邀请信。保险人接到出险通知后，应立即派人前往出险现场，或者船舶出险后的第一到达港查看损失情况，办理勘验手续，以便为日后的理赔提供第一手的基础资料。被保险人不能及时提交保险人出险通知，并由此造成保险人无法确定真实损失情况的，保险人可以拒绝赔偿被保险人。
部分海损
部分海损就是保险标的在海上遭遇保险事故后所造成的不属于实际全损和推定全损的损失。
全部海损
全部海损就是保险标的在遭受保险事故以后，被保险人对于保险标的的可保利益全部毁损的情况。法律上可以分为实际全损和推定全损两大类。
实际全损
实际全损是被保险人对于保险标的的可保利益发生全部毁损的情况，与推定全损相对应。其构成条件是：
①保险标的发生保险事故后灭失，②
保险标的发生保险事故后受到严重损坏完全失去原有形体、效用，
③保险标的发生保险事故后不能再归被保险人所拥有。 ④
船舶在合理时间内未从被获知最后消息的地点抵达目的地，除合同另有约定外，满两个月后仍没有获知其消息的，为船舶失踪。船舶失踪视为实际全损。
推定全损
推定全损是海上保险所特有的制度，分两种情况：
①船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。
②货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。
委付
委付是指海上保险事故发生后，保险标的物的损失符合推定全损的构成要件时，被保险人请求将该标的物的全部权利和义务转移给被保险人，从而获得全部赔偿的制度。委付制度与推定全损制度紧密相连。如果说我国《海商法》第
246
条规定的条件是推定全损成立的必要条件，则委付是推定全损成立的充分条件。因为如果保险人不接受委付，推定全损就没有意义，保险人仍将按部分损失理赔。我国《海商法》第
249
条规定：“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。保险人可以接受委付，也可以不接受委付。但是应当在合理的时间内将接受委付或者不接受委付的决定通知被保险人。
委付不得附带任何条件。委付一经保险人接受，不得撤回。”
第 250条规定：“保险人接受委付的，被保险人对委付财产的全部权利和义务转移给保险人。”
理赔
理赔是指保险人依据海上保险合同或有关法律法规的规定，受理被保险人提出的海上保险赔偿请求，进行查勘、定损、理算和实行赔偿的业务活动，是保险法律制度中十分重要的一环，是保险人履行其义务的主要形式。为了使被保险人尽快获得经济补偿，保险人应积极主动地作好理赔工作。理赔必须遵循以海上保险合同为依据、遵守国际惯例和有关国际公约、及时和合理作出赔偿的原则。海上保险的理赔一般是从接受出险通知开始，经过查勘、检验或委托检验、核实案情、理算赔偿金额和支付赔偿六个阶段。根据我国《海商法》规定，“保险事故发生后，保险人向被保险人支付保险赔偿前，可以要求被保险人提供与确认保险事故性质和损失程度有关的证明和资料。”
第二十一节 海上保险合同
根据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》的有关规定，海上保险合同至少应当包含以下内容：
① 保险人名称和住所； ②投保人、 被保险人名称和住所； ③
保险标的； ④ 保险价值和保险金额； ⑤ 保险责任和除外责任； ⑥
保险期间； ⑦ 保险费以及支付办法； ⑧保险金赔偿或给付办法 ；
⑨违约责任和争议处理；⑩合同订立的时间
。投保人和保险人可以在上述内容的基础上，就与具体保险标的和保险风险的有关事项作出约定。
海上保险合同的法律性质
海上保险合同和大多数的商务合同一样是双务有偿合同，根据保险合同的约定，投保人的义务是交纳保险费，保险人的义务是在约定的保险事故发生后，就约定的被保险人的损失、损害和责任给予经济补偿。从海上保险的实践看，海上保险合同至少还应有以下一些法律性质：
⑴ 海上保险合同是补偿合同。这种补偿体现在两个方面： ①
如果标的物损坏或者灭失，保险人只会给予经济补偿，而不可能使标的复原；
②
如果被保险人的损失大于保险金额，保险人的补偿以保险金额为限，如果被保险人的损失小于保险金额，则保险人的补偿以被保险人的损失额为限。
⑵
海上保险合同是射幸合同。海上保险合同的一个重要内容就是保险费率，它是依照大数法则根据特定风险发生的概率厘定的。就具体的被保险人而言，他所交纳的保险费比起约定风险发生后所获得的补偿是微不足道的，就这一点而言，保险与赌博具有同样的数学基础。为了防止有人利用保险业务进行赌博，从而危害保险事业的发展，我国《保险法》第
11
条明确规定：“投保人对保险标的应当具有可保利益。投保人对保险标的不具有可保利益的，保险合同无效。……”
⑶
海上保险合同是一种附意合同。海上保险合同一般是由保险人事先印制好的，被保险人只能被动接受保险合同及其条款。由于海上保险的复杂性，被保险人往往不可能象保险人那样对保险合同及其条款的所有内容和含义有清晰的概念，特别是如果条款中存在可能引起争议的内容时，保险人应首先对这种争议负责。所以我国《保险法》第
30
条规定：“对于保险合同条款，保险人与投保人、被保险人或受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。”
保险标的
保险标的是指保险合同指向的物、服务或其他经济利益与责任。我国《海商法》第
218
条第一款规定：“下列各项可以作为保险标的：①船舶；②货物；③船舶营运收入，包括运费、租金、旅客票款；④货物预期利润；⑤船员工资和其他报酬；⑥对第三人的责任；⑦由于发生保险事故可能受到损失的其他财产和产生的责任、费用。”
一、船舶。海保险中所指的船舶和我国日常所说的船舶，在要领上并不完全一致。多数国家的海商法，规定船舶是指在海上航行的商务船。我国《海商法》第三条规定，是指海船和其他海上移动装置，。但是用于军事、政府公务的船舶和
20 总吨以下 的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。
二、货物。作为海上保险标的的货物，必须是处于海洋运输过程中的货物。
“ 海洋运输过程 ”
是在双方约定情况下的正常运输过程，海上、陆上、内河和驳船运输包括在内。
对于海洋运输过程中的货物损失，我国《海商法》确定的承运人现任体制是不完全的过失责任制。在这种制度下，承运人最低限度应当承担的义务是提供适航船舶，妥善管理货物。同时，承运人享受一系列免责规定，包括船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人，在驾驶船舶或者管理船舶时的过失；火灾、天灾；战争或者武装冲突等等。《海牙规则》以及世界上很多国家的规定也与此类似。因此，对于由承运人可以免责原因引起的货损风险，货主用保险的方式转移给保险人就成为非常必要的了。
三、船舶营业收。是指船舶在运输营业中可以期望获得的收，包括运费、租金和旅客票款。
运费是指托运人或收货人对于承运人提供的，将货物经海路由一港运至另一港的运送服务所支付的费用。运费支付方式有
“ 预付 ” 与 “ 到付 ”
之区别。到付运费的货主以运输完成作为支付运费的条件，因此，承运人都以航程终了时可望取得的到付运费为保险标的，向保险人投保运费保险。
四、货物预期利润。指货物运达目的地出卖或转卖后，预期可以取得的利润。保险实务中一般以该项获得利益的保险价值（
CIF 发票价格）的一成（ 10%
）为限，并且多数是包括在货物的约定价值内一并投保的。
五、船员工资和其他报酬。在海上运输过程中，如果船舶发生全损或者船舶在航运途中发生部分损失，从而被迫进行修理时，船员工资和其他报本息支出就无法收回。因此，被保险人可以就这笔费用进行保险。
六、对第三者的责任。是指船舶所有人因海损事故对第三方应负的赔偿责任。在航海贸易中经常发生对第三者的责任，而且上述责任与投保的海上财产有关，特别是与船舶有关。因此，船公司只投保船舶险，而不投保可能产生的第三者责任险是不明智的。所以，许多船舶所有人都把有可能发生的第三者责任，作为保险标的进行投保。
作为海上保险标的的第三者责任主要有两种形式，即违约责任和侵权责任。违约责任主要是指承运人按照法律规定或合同约定，有能免责的违约赔偿责任。海上保险标的的侵权责任形式比较多样，包括碰撞责任、油污损害民事责任以及其他侵权责任，其中碰撞责任最为重要，也是最为觉的责任形式。按照我国《海商法》的有关规定，碰撞责任不仅发生在海上，而且包括与海相通的可航行水域；不仅发生在船舶之间，而且也会由船舶碰撞或角碰其他任何固定的、或浮动的物体而发生。对于承运人有可能承担的违约责任和侵权责任，都可以通过保险的形式将风险转嫁给保险人。
七、由于发生保险事故可能受到损失的其他财产和产生的责任及费用。这是一条概括性的规定，对上述具体列明的海上保险标的的内容作了补充，有利于保险人和被保险人通过平等协商，确定保险标的的范围。
我国《海商法》第二一八条对海上保险标的的列举式规定，明确了可以作为海保险标的的财产、权益和法律责任。保险人可以按照本条规定的保险标的分类进行保单设计，保险业监督管理部门也可以依据本条的规定划分保险公司的业务范围，以便于实施监管。
由于通常船舶和货物的所有人不可能是一个人，所以制订一份包括上述全部保险标的的保险单并无实际意义。在实践中通常针对不同的标的制订不同的保险合同，或综合上述几项组成一份保险合同。如海上货物运输保险合同主要是针对货物，附带考虑货物的预期利润；船舶保险合同则针对船舶、船舶营运收入、第三人责任等。
保险价值
保险价值是指保险合同所指向的保险标的的价值。这一价值可以是保险合同订立当时保险标的市场价值，也可以是保险标的的成本价值，还可以加上被保险人期得利益。一般这一价值由保险人和投保人在订立保险合同时商定，其基础是保险标的的市场价值。期得利益一般不可超过实际价值的
20%
。在订立保险合同时，可以采用定值保单和不定值保单两种，但海上保险的保单一般都是定值保单。
保险金额
保险金额是指投保人和保险人在订立保险合同时共同商定的关于被保险人对于保险标的的可保利益的货币表现。它在海上保险合同中具有两重含义：①保险金额是被保险人享有可保利益的货币表现，②保险金额是保险人计收保险费的依据和承担赔偿责任的最大限额。保险金额与保险价值直接相关。如果保险金额小于保险价值，则为不足额保险，此时保险标的发生损失，则按损失金额、保险金额与保险价值的比例赔偿。如果保险金额等于保险价值，则为足额保险，此时保险标的发生损失，则按损失金额在保险金额的范围内赔偿。我国《海商法》规定，保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过部分无效。
保险费率
保险费率，简称“费率”，是保险费与保险金额的比例。理论上，保险费率应该是保险合同所列保险事故的发生概率加上一定的商业利润率而成，其中保险事故的发生概率应根据大数法则计算得出。实践中，由于保险市场竞争的日趋激烈以及对于保险基金运用技术的日趋成熟，使得可以通过较高的商业利润率来降低保险费率，使保险费率远低于事故发生率。我国海上保险市场各类保险的费率基本上是参照英国保险市场的情况决定的。
保险费
保险费是根据投保人选择所投保险事故和保险金额来决定的。在选择了保险事故的内容后，保险人就可以提供一个保险费率，再乘以保险金额就得出了保险费的数值。从法律的角度看，保险费是保险人分担相应风险的对价。如果被保险人不按合同的约定交纳保险费，保险人就不承担相应的保险责任。
保险期间
保险期间是被保险人和保险人就保险合同的有效期间达成的协议。海上保险合同的有效期间一般以航次或月、年为期间。以航次为期间的称为航次保险，以月、年为期间的称为定期保险。绝大多数的货物运输投保航次保险，少数长期稳定的货物运输才可能投保定期保险。大多数班轮、船东和定期租船的租船人投保船舶定期保险，只有航次租船的租船人才会投保船舶航次保险。保险期间一旦确定，保险人只负责赔偿在保险期间内发生的保险事故造成保险标的的损害从而给被保险人造成的损失。保险事故发生的时间不在保险期间内，则保险人不承担保险责任。
保险责任
保险责任是指保险合同上载明的，保险标的可能发生的危险事故以及危险事故发生后，保险人应当承担的经济责任。保险责任一般包括两部分，一是保险人列明的保险事故，如果造成保险标的损失的原因不是这些保险事故，则保险人不承担赔偿责任；二是保险人愿意承担的责任，即如果保险标的损失的原因确实是保险事故造成的，则保险人将根据何种计算方法确定最终赔偿金额。
除外责任
除外责任是指保险合同上载明的，保险人不承担风险的造成保险事故发生的原因。一般在合同中予以列明。
免赔额
免赔额又称免赔限度，是指为了减少小额索赔和提高被保险人的自我保护意识，保险人和被保险人在保险合同中商定的免于赔偿的最高数额。也就是说，如果在保险期间发生了保险事故，造成了对保险标的的损害，给被保险人造成了损失，但如果损失的数额不大，没有超过免赔额，保险公司就不予赔偿。保险标的的损失大于免赔额的，保险人如果给予全部赔偿的叫做相对免赔额，保险人如果在赔偿额中扣除免赔额的叫做绝对免赔额。
诉讼时效
诉讼时效是指保险事故发生后，被保险人依据保险合同和相应的法律法规，向人民法院提起诉讼向保险人要求赔偿的请求权的时间效力。我国《海商法》规定：“根据海上保险合同向保险人要求保险赔偿的请求权，时效期间为二年，自保险事故发生之日起计算。”超过这个时间，被保险人就丧失了寻求法院支持的请求权。
保险单
保险单简称“保单”，是投保人与保险人签订保险合同的书面证明。一般保险单由保险人事先拟定，印制成专用文件，正面是应由投保人填写的有关被保险人、保险标的的情况和保险价值、保险费、保险期间等条款，背面则是合同条款，主要包括保险责任、除外责任等。保险单出具前如果已有投保单或暂保单存在，则保险单、投保单和暂保单等均应视为保险合同的组成部分。保险单一般是根据投保人的申请由保险人签发给投保人的，它是被保险人在保险标的发生保险事故遭受损害后，被保险人向保险人索赔的主要证据。海上货物运输保险的保险单经过背书后可以转让。
S.G. 保单
S.G. 保单是劳爱德 S.G. 标准保单的简称。它是 1906
年英国议会通过的海上保险法的第一附件，成为英国法定的海上标准保险单。由于英国长期以来在海上保险业的主导地位，使得
S.G.
保单对全世界保险业有着非同寻常的影响。但是由于该保险单拟定时是将船、货一起作为保险标的承保的，与现代航运业的现状完全背离，所以已于
1983 年 4 月 1 日起被废止。
ITC 保单
伦敦保险人协会于 1983 年 10 月 1
日正式使用的船舶定期险保险单， ICC 保单与 ITC
保单一起取代了早先的 S.G. 保单。
ICC 保单
伦敦保险人协会于 1982 年 1 月 1 日制定 1983 年 3 月 31
日开始实行的海上货物运输保险单。 ICC 保单与 ITC
保单一起取代了早先的 S.G. 保单。
大保单
大保单是指正式的保险单，亦简称“保单”，主要与小保单对应。见“保险单”条。
小保单
小保单是保险凭证的简称，又称保险条。保险凭证是保险人签发给投保人的，表明其已接受其投保的证明文件，是一种简化的保险单。保险凭证上不载明保单背面保险条款，其余内容与大保单完全相同。凡保险凭证上没有列明的内容均以同类的大保单为准。小保单的法律效力与大保单相同，但不能作为对保险人提出诉讼的依据，因而在国际市场上使用不多。在实务中，小保单一般由保险人签发，也可由保险经纪人作为预约保险单代为签发。
签单
签单就是保险人签订保险合同的行为。保险人签订保险合同并不完全等同于保险合同成立，因为作为一份双务合同，保险合同理应由双方签字，但绝大多数保险单都是仅由保险人签字生效。所以在法律上，保险人主张保险合同的生效必须举证被保险人的主张。
预约保单
预约保险单是指保险人或保险经纪人以承保条形式签发的，承保被保险人在一定时期内发运的以
C 组术语出口的或以 F
组术语进口的货物运输保险单。它载明保险货物的范围、承保险别、保险费率、每批运输货物的最高保险金额以及保险费的计算办法。凡属预约保险单规定范围内的货物，一经起运保险合同即自动按预约保险单上的承保条件生效，但要求投保人必须向保险人对每批货物运输发出起运通知书，也就是将每批货物的名称、数量、保险金额、运输工具的种类和名称、航程起讫点、开航或起运日期等通知保险人，保险人据此签发正式的保险单证。
保险合同变更
海上保险合同的变更是指保险合同当事人就为适应具体情势的变化而改变保险合同的具体内容所作出的一致协议。这种变更大致包括这样的内容：风险变更
( 航程变更、中途绕航、船舶变更、延误开航、延误续航等 )
、标的数量和质量以至保险价值变更、险别变更和保险期限变更等。保险合同变更必须经过以下程序：
①投保人发出更改请求，②保险人就更改请求进行审核，③保险人通知投保人审核结果，④保险人在保险合同上签发批单或加贴附加条款，⑤投保人支付手续费，并在必要时加付保险费。
保险合同解除
如果在保险合同有效期间，出现了一些特定的情况，需要解除保险合同。合同解除的原因可以分为以下几类：⑴自然解除，即在规定的时间和范围内，保险标的没有遭遇任何保险事故而发生损失；或者保险标的虽然有损失，但造成损失的原因不是保险合同承保的风险。这是绝大多数保险合同解除的原因。⑵履约，即在规定的时间和范围内，保险标的遭遇到保险事故而发生损失，保险人根据保险合同给予了赔偿。⑶违约，即因为一方或双方当事人违反约定，使保险合同实际无法履行，造成合同解除。违约的情况又可以分为两种：①被保险人违约，主要表现为：
a. 被保险人违反告知义务。 b. 被保险人违反保证义务。 c.
被保险人拖欠保险费。 d.
投保人、被保险人未按照约定履行其对保险标的的安全应尽的责任。
e.
被保险人未按照合同约定及时通知保险人保险标的的危险增加的情况。②保险人违约，主要表现为：
a. 拒绝或拖延签发保险单或其它保险单证 b.
保险人违反告知义务。⑷欺诈。表现形式为： a.
被保险人违反告知义务。 b.
被保险人或受益人谎称发生了保险事故或者故意制造保险事故。⑸重大变更。⑹双方约定。
合同解除的方法和当事人的义务：
在由于上述 ⑴ 、 ⑵
两个条件引起的合同解除，由于当事人都完全履行了自己的义务，所以合同随着双方履行合同行为的结束而自然解除，不留下任何其它未尽的权利义务。但如果造成合同解除的原因是后面四项，则随着合同的解除还产生了一些未尽的权利义务。这些权利和义务是与解除合同的原因和方法联系在一起的，我国《海商法》对此作了如下的规定：
“第 224
条：订立合同时，被保险人已经知道或者应当知道保险标的已经因发生保险事故而遭受损失的，保险人不负赔偿责任，但是有权收取保险费；保险人已经知道或者应当知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的，被保险人有权收回已经支付的保险费。
第 226
条：保险责任开始前，被保险人可以要求解除合同，但是应当向保险人支付手续费，保险人应当退还保险费。
第 227
条第二款：根据合同约定在保险责任开始后可以解除合同的，被保险人要求解除合同，保险人有权收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分予以退还；保险人要求解除合同，应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。”
不得解除合同的情况：
由于海上保险合同承保的风险通常发生在双方当事人都无法控制甚至无法迅速了解其真实损失情况的海上，为了公平起见，我国《海商法》第
227
条第一款规定：“除合同另有约定外，保险责任开始后，被保险人和保险人均不得解除合同。”这就是说，只要法律规定或者合同约定的情况没有出现，那么在保险责任开始以后，法律不会支持任何一方解除合同的要求。
即使合同约定的情况出现，但是在一些特殊的保险合同下，我国《海商法》根据海上保险的特殊性以及国际上通常的做法，其第
228
条规定：“虽有本法第二百二十七条规定，货物运输和船舶的航次保险，保险责任开始后，被保险人不得要求解除合同。”这是对被保险人的特殊限制，目的是为了保护保险人的利益。
保险合同转让
海上保险合同的转让是被保险人的变更，根据保险标的的不同有不同的规定。
对于海上运输货物，我国《海商法》第 229
条规定：“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利、义务随之转移。合同转让时尚未支付保险费的，被保险人和合同受让人负连带支付责任。”作出这样规定的主要原因是因为海上货物保险合同是国际货物贸易单证流转过程中非常重要的单证之一，通常要随提单的转让而转让，而且不论转让时货物是否已经灭失或受损，合同的转让都无须经过保险人的同意。这是海上货物保险与其他保险在合同转让方面最重要的特点。
对于船舶，我国《海商法》第 230
条规定：“因船舶转让而转让船舶保险合同的，应当取得保险人同意。未经保险人同意，船舶保险合同从船舶转让时起解除；船舶转让发生在航次之中的，船舶保险合同至航次终了时解除。合同解除后，保险人应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。”该项规定与一般的财产保险合同转让的规定一致。
第二十二节 保险关系人
投保人
投保人是向保险人申请，与保险人就保险合同进行洽谈，签订保险合同，并负有交纳保险费义务的人。投保人可以是法人，也可以是自然人，但在大多数海上保险合同中，投保人是法人。投保人在投保时必须具有行为能力。没有行为能力的投保人签订的保险合同无效。在多数海上保险合同中，投保人与被保险人应该是同一人，但在海上货物运输保险合同中，投保人和被保险人经常是分离的。
被保险人
被保险人是受海上保险合同保障的人，是在保险标的遭受保险事故后发生损害，因而有权按照保险合同向保险人请求赔偿的人。被保险人若不是投保人则不一定需要具有行为能力。
保险人
保险人是保险合同的一方当事人，是按照保险合同规定收取保险费，并负责对保险标的发生保险事故后遭受的损失给予经济补偿的人。在海上保险业务中，保险人除劳合社的保险人外，一般都是法人。在我国，保险人必须具备的条件有：①有符合《保险法》和《公司法》的企业章程，②最低注册资本限额为
2
亿元人民币，③有具备任职专业知识和业务工作经验的高级管理人员，④有健全的组织机构和管理制度，⑤有符合要求的营业场所和与业务有关的其它设施，⑥经国家金融管理部门批准。
保险代理人
保险代理人是根据代理合同或授权书，在指定地区以保险人的名义为保险人经营海上保险业务，并向保险人收取代理手续费的人。按照代理合同或授权书授予的不同权限，保险代理人可分为业务代理人、检验代理人和理赔代理人三类。在保险代理关系中，保险人应对保险代理人的越权代理行为承担民事责任；保险代理人所知道或所应知道的事项，均可推定为保险人所知。
保险公证人
保险公证人是为投保人、被保险人或保险人办理对保险标的的查勘、鉴定、估价和保险赔款理算提供证明的人。不论是哪一方当事人，都有权委托保险公证人办理公证。保险公证人对由于自己工作的过失给当事人造成的损失承担赔偿责任。
第二十三节
保险单据如何进行背书
在信用证未作明确规定的情况下，保险单据的背书要根据《跟单信用证统一惯例》国际商会第500号出版物(1993年修订版)第34条，保险单据从其表面上看，必须是由保险公司或承保人或他们的代理人开立及签署的。在国际商务实践中，保险单据的背书应采用什么形式，作为业务员主要是要明确以下几个问题：1、背书的形式；2、不同形式背书的做法与作用；3、保险单据背书与海运提单背书的区别与关系。
从保险单据的背书形式上看：一般保险单据的背书有两种：空白背书和记名背书。
从不同形式背书的做法与作用看：空白背书的具体做法是在保险单据背面打上被保险人公司的名称或盖上公司图章，再加上背书人签字。此外不再作任何批注。如信用证规定“ENDORSED
IN BLANK”或“BLANK ENDORSED”就需这样做。如果信用证对保险单据的背书无明确规定，也应作成空白背书。保险单据作成空白背书意味着被保险人或任何保单持有人在被保货物出险后享有向保险公司或其代理人索赔的权利并得到合理的补偿。记名背书的具体做法除了在保险单据背面做成上述“空白背书”外，还应在被保险人的名称上面打印上“DELIVERY
TO (THE ORDER OF )××BANK (Co.，)”，即[交由××银行(或公司)的(指示)]。
记名背书必须以银行或公司为背书人，记名背书大都给开证行。记名背书在日常业务中较少使用。保险单据做成记名背书意味着保险单据的受让人在被保货物出险后享有向保险公司或其代理人索赔的权利。保险单据的被保险人，如果不是我方出口公司，而是其他国家或地区的“××Co.，
LTD”，我方出口公司不用背书。如被保险人需转让海运提单，保险单据上则由其他国家或地区的“××Co.，
LTD.”背书。必须注意，如果保险单据的被保险人是托运人即我国外贸进出口公司或企业，根据信用证的不同规定，有时可做成空白背书，有时也可做成记名背书。
从保险单据的背书与海运提单的背书的区别和关系看：在CIF价格条件成交下，提单的背书关系到货物所有权的归属，而保险单据的背书关系到被保货物出险后对保险公司及其代理人的索赔权和合理补偿权。所以在货物出险后只有在掌握了提单的同时又掌握了保险单据的情况下，才是真正地掌握了货权。
一般说来，保险单据的背书应与提单的背书保持一致，即通过背书的保险单据的转让范围应等于或大于提单的转让范围。如果提单做成记名背书，保险单据可做同样内容的记名背书，但也可做成空白背书，同样如果提单做成空白背书，保险单据也应该做成空白背书。在FOB和CFR价格条件下成交，由买方投保，如买方需要转让提单，保险单据也需要转让，两者的转让如上所说必须保持一致，在被保货物出险后，保单持有人凭保单向保险公司索赔并取得合理的补偿。
第二十四节 保险单据
一、保险单据及种类
保险单据是保险人对被保险人的承保证明，又是双方之间权利义务的契约，在被保险货物遭受损失时，它是被保险人索赔的主要依据，也是保险人理赔的主要依据。
在货物出险后，掌握了提单又掌握了保险单据，就真正掌握了货权。
保险单据的种类有保险单、保险凭证、保险声明和联合凭证。
1、保险单（Insurance Policy）。这是一种正规的保险合同，是完整独立的保险文件。保单背面印有货物运输保险条款（一般表明承保的基本险别条款之内容），还列有保险人的责任范围及保险人与被保险人各自的权利、义务等方面的条款。俗称大保单。
2、保险凭证（Insurance certificate）。中国人民保险公司发出的保险凭证是表示保险公司已经接受保险的一种证明文件，这是一种比较简化的保险单据。它包括了保险单的基本内容，但不附有保险条款全文。这种保险凭证与保险单有同等的法律效力。
3、联合凭证（Combined Certificate），又称承保证明（Risk Note）。是我国保险公司特别使用的，比保险凭证更简化的保险单据。保险公司仅将承保险别、保险金额及保险编号加注在我国进出口公司开具的出口货物发票上，并正式签章即作为已经保险的证据。是最简单的保险单据。
4、预约保险单（Open Policy）。是进口贸易中，被保险人（一般为进口人）与保险人之间订立的总合同。订立这种合同即可以简化保险手续，又可使货物一经装运即可取得保障。
5、保险声明（Insurance Declaration）。预约保险单项下的货物一经确定装船，要求被保险人立即以保险声明书的形式，将该批货物的名称、数量、保险金额、船名、起讫港口、航次、开航日期等通知保险人，银行可将保险声明书当作一项单据予以接受。
6、批单。保险单出立后，如需变更其内容，可由保险公司另出的凭证注明更改或补充的内容，称为批单。其须粘在保险单上并加盖骑缝章，作为保险单不可分割的一部分。
还有一种暂保单（Cover Note），是由保险经纪人（Insurance Broker）即投保人的代理人出具的非正式保单。除非信用证特别要求，银行不接受暂保单。
二、保险单的背书（Endorsement）
保险单据按信用证的要求和需要时将由被保险人在单据上背书。
在信用证的单据付款之时或以前，被保险人的权利应该转移。保险单据的背书应与提单背书保持一致。
保险单据的背书根据信用证规定和被保险人的不同情况分为以下几种：
1、持单人是被保险人（出口商）时，做成空白背书。
2、按信用证规定做成记名背书。
3、被保险人是买方/进口商，则卖方/出口商不须背书，保险单如需转让，应由买方被保险人背书。
4、被保险人是第三者、中性名称（To whom it may concern），若保险单转让时，不须背书。
5、被保险人是Bearer，在赔付地点写明Claim payable at （place）to bearer or
holder，保险单据若转让时，不必背书。
第二十五节 出口信用保险的程序
出口信用保险是承保出口企业在经营出口业务过程中由于境外的商业风险或政治风险而遭受损失的一种特殊保险。它承保的责任主要是出口企业在发货后收不到货款的损失，有时也表现为出口企业由于买方毁约使货物不能出口造成的损失。
一、承保内容
（一）商业风险：
1．买方被宣告破产或实际丧失偿付能力；
2．买方拖欠货款超过一定时间（通常规定4个月或 6个月）；
3．买方在发货前单方面中止合同或发货后不按合同规定提货。
（二）政治风险：
1．买方所在国实行汇兑限制；
2．买方所在国实行贸易禁运或吊销有关进口许可证；
3．买方所在国实施对外延迟付款令；
4．买方所在国发生战争、动乱等；
5．发生致使合同无法履行的其他非常事件，如巨大自然灾害等。
二、服务对象
在我国境内注册并经政府批准享有出口经营权的企业均有资格投保出口信用险。
三、出口信用保险种类
短期出口信用（特定方式）保险单:
适用于信用期限不超过180天，最长不超过1年的出口合同。采取特定方式承保，即一笔合同一个保单。只承保机电产品出口。
短期出口信用（综合险）保险单：
通常适用于信用期限不超过180天，最长不超过1年、以DP、DA和OA方式结算的出口合同。采取“总括”方式进行承保，即被保险人必须将保单规定范围内的出口全部向保险人投保，不得有“逆选择”。
中长期出口信用（延付合同）保险单：
通常适用于资本性货物出口，承保在延期付款条件下（信用期限超过1年）由于买方不能付款或不能按时付款而给出口企业造成的损失。采取特定式承保，即一份合同一张保单。
买方毁约保险单：
主要承保出运前风险，即在产品发运前或发运中由于买方单方面终止合同而给出口方造成的损失。常用于出口船舶建造合同的承保。在该保单下出运后风险也可以负责。
四、中长期信用保险的受理条件
口项目符合我国法律及政策规定，经政府有关部门批准；
出口商品属于机电产品、成套设备等资本性货物或高新技术产品；
中国产品或服务在合同金额中不少于70%（船舶不少于50%）；
出口合同金额不低于30万美元； 信用期限不少于1年，一般不超过10年；
合同定金及交货前付款的金额合计不少于合同金额的15%，船舶不低于20%；
出口企业具有相应的签约资格和履约能力；
买方资信可靠，有相应的财务实力；
买方所在国政治经济形势稳定；
买方应向卖方提供中国进出口银行认可的付款担保；
出口信贷融资落实。
五、投保程序
（一）短期出口信用保险综合险程序
投保：申请人填写投保单
保单承保：双方谈妥承保条件后保险人出具保单
买方信用限额承保：对保险范围内的每一买方，被保险人须申请买方信用限额。结合买方国家情况、买方资信及双方交易历史等因素，保险人提出限额。该限额是我行对被保险人向此特定买方出口承担的最高赔偿额。
出运承保：对保险范围内的出运，被保险人都须向保险人进行申报，我行据此计算保险费向被保险人收取。
（二）中长期出口信用保险程序
询保：在项目投标或商务合同洽谈前，出口企业填写询保单，经初审符合条件，我行保险部门出具有条件的保险意向书，附参考费率及保险条件。
投保：经谈判签订商务合同后，出口企业填写“投保单”。投保单是保单的组成部分，出口企业应认真填写，并附以下资料：
1）有关部门的项目批件；
2）营业执照复印件；
3）商务合同；
4）项目可行性研究报告；
5）国外进口商及担保方材料；
6）进口国情况报告等。根据投保单及其他资料，保险人编制承保意见书，含全部保险条件及保险费率，交由出口企业确认。
出单：承保条件及费率经出口企业确认后，我行正式签发保单。
六、索赔程序
发生可能引起保险下损失的事件，被保险人应及时填报《可能损失通知书》，并按保险人提出的要求及时采取避免或减少损失的措施。
损失确定以后，被保险人即可依据保单规定向我行办理索赔。
索赔时须填写“索赔申请书”，并须提供以下证明文件：
1)
证明已按合同出口的文件，包括商务合同、发票、提单、报关单等；
2)
证明已办妥保险的文件，包括保险单正本、信用限额审批单、出口申报单、保费收据等；
3)
证明损失原因和损失金额的文件，包括银行的不付款通知、买家破产的证明文件等；
4)
证明被保险人已履行保单义务的文件，包括催帐信、拒付抗议书、其他往来函电等。
经批准的索赔，由保险人编制《赔款计算书》，连同《赔款收据及权益转让书》交被保险人确认及签署后，由我行财会部划付赔款。
赔付后，被保险人应继续配合保险人向债务人实施追偿。
第二十六节 海上保险中的保险利益
内容提要
没有保险利益就不能得到赔偿，这是海上保险法律中的一条重要原则。因此弄清什么是保险利益，以及在什么情况下可以具有保险利益，什么情况下不具有保险利益，对于保险人和被保险人都是十分重要的。本文在对与保险利益有关的判例进行分析的基础上，对大多数情况下有关保险利益的问题进行了简要的讨论，并对PPI保单的有关情况进行了说明。
1. 前言
《中华人民共和国保险法》（以下称《保险法》）第十二条规定：“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”
《中华人民共和国海商法》（以下称《海商法》）第二百一十六条第一款规定，“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”
由此可以看出，并不是说被保险人就保险标的向保险人投保后，只要他支付了保费，在保险标的发生损失时就能得到赔偿，而关键之一还要看被保险人本身是否因此事故而遭受了损失或产生了责任，也就是说被保险人与保险标的之间是否有明确的经济利益或法律义务关系，在海上保险法律中称为保险利益。如果没有这种利益关系，那么被保险人就不能得到赔偿。
在国际贸易当中，往往会出现被保险人，如买方，在对货物进行投保时并未取得保险利益，例如，未得到提单，但只要他在保险事故
发生时已具有这种利益，就可以得到赔偿。
许多人都可能会对投保的财产，例如，船舶、货物、运费等，
具有保险利益；例如，船东、货主和享有船舶优先权的各方，救助人以及船长、船员。为了对这些不同情况下具有保险利益的各方能有一个更清楚的了解，本文在第5节中对部分情况进行了简要的介绍。
在判断是否具有保险利益时应把� | 